Частные операторы готовы сдавать полувагоны РЖД в аренду, но по свободным тарифам

Независимые операторы готовы сдавать свои полувагоны в аренду ОАО «РЖД», как
того хочет перевозчик, но по свободным тарифам, заявил журналистам
исполнительный директор Совета рынка Дмитрий Королев.

«Вопрос чисто в рыночной ставке. Будет 1,4 тыс. руб. в сутки без НДС за
предоставление вагона в твердую аренду, я думаю, найдутся коллеги, которые
скажут «давайте», – сказал он в кулуарах конференции «Железнодорожные перевозки
горно-металлургических грузов РФ» в Москве.

Как сообщалось ранее, в октябре звучали предложения обязать независимых
операторов передавать РЖД часть своих полувагонов под предлогом улучшения
управляемости железнодорожной сетью. Федеральная служба по тарифам (ФСТ) РФ
даже подготовила проект правительственного постановления, в котором было
прописано, что, помимо «дочек» «РЖД» – ОАО «Первая грузовая компания» (ПГК) и
ОАО «Вторая грузовая компания» (ВГК), «частники» должны сдавать в аренду
перевозчику до 40% вагонов такого типа.

Однако это решение было быстро отыграно назад после публикаций об этом в
прессе. «Мы поменяли этот пункт. Там написано: предоставить право РЖД
привлекать с рынка подвижной состав», – говорил вице-президент РЖД Салман
Бабаев. Он мотивировал идею привлекать вагоны «частников» выбытием из
«обезличенного парка», который предоставляется всем грузоотправителями, вагонов
ПГК, приватизированной в октябре.

Идея привлекать вагоны «частников» фактически идет вразрез с октябрьским
поручением вице-премьера РФ Сергея Иванова, которое предписывает перевозчику до
1 ноября взять в аренду полувагоны ПГК (до момента ее продажи) и ВГК. При этом
перевозчик должен предоставлять эти полувагоны грузоотправителям по гостарифам
(позднее допускается переход к схеме того же «тарифного коридора», который
предписано разработать ФСТ). При этом в министерстве экономического развития РФ
настаивали на том, что 135 тыс. полувагонов ВГК вполне хватило бы перевозчику
для удовлетворения потребностей экономики.

Перевозчик, как планировала ФСТ, привлекал бы состав по ценам в рамках
«тарифного коридора», который основывался бы на базовой ставке аренды вагонов у
«дочек» перевозчика и предоставления их грузоотправителям (сейчас это примерно
954 рубля). Диапазон ставок, по словам С. Бабаева, варьировался бы в диапазоне
от минус 30% до плюс 10% от этой базовой ставки (фактически нижняя граница
«тарифного коридора» будет на 1-2% ниже уровня гостарифов).

На перевозках социально значимых грузов должны сфокусироваться именно РЖД,
заявил в кулуарах форума Д. Королев. «Это полезная мера, так как РЖД, взяв в
аренду вагоны ВГК и применив принципы управления инвентарным парком, могут
направить их на перевозки социально значимых грузов», – сказал он, призвав
регуляторов ускорить этот процесс. «На наш взгляд нужно быстро и грамотно
доработать механизм по предоставлению 10-20% парка в управление РЖД с
дерегулированием вагонной составляющей привлеченных полувагонов. Это проще, чем
менять правила работы остальных 80-90% парка, уже стабильно работающего в
устоявшихся рыночных условиях», – заявил он.

При этом Д. Королев высказал мнение, что повышение качества управления 10–20%
вагонного парка РФ может привести в лучшем случае только к 5–10%-ному
увеличению пропускной способности, «что не соответствует уровню запроса со
стороны промышленности РФ».

Кроме того, в ходе форума Д. Королев пояснил, что уровень примерно в 1,4 тыс.
руб. в сутки был бы оптимальным для предоставления вагонов для предприятий
малого и среднего бизнеса. «Мы в партнерстве (Совете железнодорожных
операторов) обсуждаем, что этот уровень можно использовать для предприятий
малого и среднего бизнеса», – сказал он журналистам.

В то же время, участники рынка хотели бы более точно определить, понятия
малого и среднего бизнеса применительно к заказу вагонов. «Малым бизнес
считается при 50 вагоноотправках в месяц, менее 500 вагоноотправок – это
средний бизнес. Но я могу назвать очень крупные предприятия в нефтехимии,
которые подпадают под этот критерий в силу технологических особенностей (и
железной дорогой не пользуются в силу того, что логистика обеспечения клиентов
требует использования автотранспорта). Пример тому – «СИБУР-Русские шины»,
Ярославский или Омский шинные заводы – там очень мало вагонных отправок, но их
нельзя назвать малыми предприятиями», – сказал он. Сейчас для проработки этого
вопроса Совет создает с объединением «ОПОРА России» рабочую группу, чтобы
определить перечень малых предприятий.