Перспективные подходы и информационные технологии для управления логистикой и автотранспортом (Часть I)

Основные характеристики рынка автотранспортных услуг России

Автотранспортная отрасль в России является одним из важнейших секторов наци
ональной экономики, который, несмотря наощутимый спад в 2008–2009 годах, в целом
демонстрирует достаточно уверенный рост. Согласно официальным данным Федераль
ной службы государственной статистики, значительную часть грузовых
автотранспортныхкомпаний составляют малые и микропредприятия, число которых
продолжает расти,несмотря на объективные трудности ведения бизнеса по
автоперевозкам (рис. 1). В частности к таким трудностям относятся высокие цены
на топливо, большая протяженностьмарш рутов перевозок, тяжелые климатические и
дорожные условия. и хотя в целом наблюдается тенденция увеличения численности
грузовых транспортных средств, процент новых и относительно новых автомобилей
невелик (рис. 2), причем существенную часть всего автопарка составляют машины
российскогопроизводства (рис. 3).

Эти факторы играют определенную роль в конкурентоспособности автопредприятий,
так как немалый возраставтомобиля является причиной повышенного расхода
топлива, повышенной вероятностиотказа узлов и агрегатов, а также отсутствия
возможностей использования современныхинтеллектуальных систем управления авто
парком. высокие процентные ставки по банковским кредитам оказывают сдерживающее
влияние на возможность обновления паркатехники, а лизинговые программы, довольно
привлекательные до начала экономическогокризиса, во время спада на рынке
перевозокрезко утратили популярность.

В целом по стране и большинстве субъектов Российской Федерации, за исключением
Москвы и некоторых других регионов, посравнению с докризисным периодом
отмечается снижение объемов перевозок и увеличение грузооборота (рис. 4). Таким
образом, можно говорить о том, что увеличиласьсредняя дальность одной перевозки
приуменьшении количества перевозимого груза. Очевидно, такая ситуация приводит
к увеличению затрат, а следовательно, и росту тарифов на перевозки. Следует
отметить, чтобольшую часть междугородних перевозок выполняют предприятия малого
бизнеса, поэтому в связи с возросшими пробегами эксплуатационные расходы также
увеличились,что повышает риски для малых автопредприятий. Кроме того, по
экономическому развитию различные регионы России сильно отличаются друг от
друга. с оответственно, в техрегионах, где отсутствуют крупные промышленные
предприятия или развитые города,транспортные компании работают на грани
рентабельности. В более стабильном положении находятся те организации, которые
выполняют муниципальные и государственные подряды.

Например, городское хозяйство современного мегаполиса представляет собой
сложную многоуровневую структуру, важнейшей частью которой является транспорт.
Транспортный комплекс крупных городов является кровеносной системой,
обеспечивающей циркуляцию грузо- и пассажиропотоков, критически важную для
функционирования всех предприятий и служб. В этойсвязи проблемам эффективного
управлениягрузовыми и пассажирскими автотранспортными компаниями, работающих в
городской черте, в настоящее время уделяетсяпристальное внимание как в России,
так и вдругих странах. В частности наиболее актуальными для исследований
являются задачимаршрутизации и планирования перевозок, диспетчеризации,
оптимизации цепи поставок. Действительно, современное развитие логистики
предполагает использованиепередовых экономико-математических методов и
управленческих подходов, чтобымаксимально удовлетворить потребности клиентов и
предложить им наиболее эффективные решения в условиях высокой конкуренции на
рынке транспортных услуг.

Однако в настоящее время многие управленческие решения принимаются интуитивно,
в лучшемслучае исходя из эмпирического опыта, без глубокого анализа
статистических данныхза прошлые периоды, оценки факторов внешней среды. В
настоящее время доля бумажного документооборота в российских автотранспортных
компаниях остается очень высокой в связис требованиями законодательства, а
автоматизация бизнес-процессов все еще довольно низка. Тем не менее процесс
информатизации логистического бизнеса поступательно развивается, и в настоящее
время на рынкеприсутствует ряд IT-решений для управления автотранспортными
предприятиями, реализованных на различных платформах.

Бизнес-процессы управления автопарками

Можно выделить следующие характерные черты существующих в России систем
управлениях автопарками крупных логистических и транспортных компаний:

 подразделения организаций или участники совместной хозяйственной де
ятельности физически распределены;
 подразделения организаций являются автономными и могут обладать собственными
информационными системами и базами данных;
 собственные бизнес-процессы каждого подразделения динамичны и непред
сказуемы, кроме того, они могут выполняться параллельно;
 существующие в организации планы или расписания в любой момент могут быть
нарушены.

Часто процесс принятия решений должен пройти многоступенчатый путь согласований
с различными инстанциями. Например, кроме непосредственно диспетчерской службы,
отвечающей за выход автомобилей и автобусов на маршрутные линии, существенную
роль играют ремонтный отдел, занимающийсятехническим обслуживанием, диагностикой
и устранением неисправностей подвижногосостава и отдел материально-технического
снабжения, взаимодействие которых осуществляется с помощью заявок. На практике
инстанций для согласований может быть ибольше, это зависит от формы собственнос
ти автопредприятия, величины и спецификиего автопарка, а также других факторов.
Вчастности муниципальные и государственные бюджетные учреждения Российской
Федерации обязаны проводить закупку запасных частей через тендеры и электронные
торги, чтоподразумевает участие в бизнес-процессе по организации ремонта
подвижного составадоговорного отдела, а также юридического отдела в случае
устранения повреждений после дорожно-транспортного происшествия по страховке.

Характерным примером такой организационной структуры ведения делопроизводства
являются муниципальные компании, занимающиеся комплексным обслуживанием
объектов дорожного хозяйства, обеспечиваякапитальный ремонт, текущий ремонт и со
держание автомобильных дорог. Структуратаких предприятий включает большое число
подразделений, в том числе дорожно-эксплуатационных управлений, причем общий
автопарк может достигать нескольких сотенавтомобилей различного назначения и
спецтехники. При этом организационная структура, внутренние информационные
потоки,а также взаимоотношения между сотрудниками различных подразделений могут
бытьдостаточно сложными. Например, анализ документооборота выявления и
устранениятехнической неисправности транспортного средства одного из крупнейших
производственных объединений г. Москвы показал, что бизнес-процесс выглядит
следующимобразом:

 при возникновении неисправности или появлении внешних признаков возможной
неисправности водитель оповещает об этом механика;
 механик производит предварительный визуальный осмотр транспортного средства
и заполняет дефектовочнуюведомость с результатами осмотра;
 на основании дефектовочной ведомости специалист диагностического поста
производит осмотр и диагностику автомобиля на предмет заявленных и со
путствующих неисправностей, в случае сложного ремонта заполняет акт с указанием
неисправностей;
 на основании акта неисправностей формируется заявка на запчасти;
 заявка на запчасти последовательно проходит несколько стадий визирования у
вышестоящих ответственных лиц,после чего передается в договорной
отдел;
 в договорном отделе на основании заявки формируется госконтракт;
 поставщик на основании госконтракта осуществляет доставку запчастей на
центральный склад;
 с центрального склада запасные части поступают на склады подразделений и
дорожно-эксплуатационных служб, наосновании требований-накладных от
механиков запасные части поступаютв ремонтные зоны.

Требование-накладная также должно пройти несколько стадий визирования у
вышестоящихдолжностных лиц. Известно, что в нашей стране принята пла
ново-предупредительная система технического обслуживания транспортных средств,
в соответствии с которой технические воздействия и работы выполняются через уста
новленные пробеги или промежутки времени.Периодичность технического обслуживания
определяется на основании нормативов, установленных производителем или государс
твенными органами. Российские транспортные компании, как указано выше, в
настоящеевремя не обладают значительными парками современных автомобилей
иностранного производства, особенно коммунальных машин.

Существующая на сегодняшний день российская законодательная база в целях соб
людения безопасности дорожного движенияпредписывает применять планово-предуп
редительную систему технического обслуживания, которая предусматривает
проведениенеобходимых регламентных работ и операций через определенные
интервалы пробега илимоточасов. План технического обслуживания транспортных
средств должен формироваться наосновании данных о пробегах и моточасах из
путевых листов, которые являются обязательными документами при эксплуатации авто
мобилей, автобусов, строительно-дорожныхи коммунальных машин. Причем характерной
особенностью российских бюджетных и муниципальных автохозяйств является необходи
мость подтверждения и согласования текущихвнутрихозяйственных операций бумажными
документами. Кроме того, учетом путевыхлистов, планированием технического обслу
живания, поставками запчастей и ремонтомзанимаются, как правило, разные отделы и
подразделения. с оответственно, организационная структура, документооборот, не
посредственно информационные потоки, ихвосприятие сотрудниками и генерация персо
налом управляющих воздействий могут иметьдовольно объемные и недостаточно очевид
ные для анализа формы.

Значительная часть нормативной базы и методических рекомендаций были разрабо
таны в эпоху советской плановой экономикис учетом специфики организации
транспортного процесса и производственных циклов на государственных
предприятиях того времени. В настоящее время организационные формы немалой
части российских бюджетных и муниципальных автохозяйств отражают структуру
предприятий 25-летней давности с сохранившимися с тех пор бизнес-процессами.
Известно, что на данных операционной деятельности основывается процесс анализа,
планированияи подготовки принятия решений тактического и стратегического
уровня. В частности к такимзадачам относятся прогнозирование потребности в
запчастях, планирование выхода автомобилей на линию с учетом простоев транс
портных средств на ремонте и техническомобслуживании, планирование и организация
постов ремонтной зоны, численности и состава персонала ремонтной зоны,
определениечисленности и состава парка транспортных средств. Таким образом,
необходима четкаяорганизация работы всех соответствующих служб подразделений в
едином информационном пространстве.

Новые подходы к управлению автотранспортными предприятиями

Развитие информационных технологий оказало серьезное влияние на транспортную
отрасль и трансформацию ее бизнес-процессов. Современные информационные системы
развиваются по пути все большей интеллектуализации. Большое количество
исследованийи практических разработок направлено на изучение и практическую
реализацию агентоориентированных систем, в том числе мультиагентных решений и
сервисов, которые призваны
решать широкий спектр задач в логистике, где бизнесы-процессы могут включать
большоечисло участников, например, производителей комплектующих, сборочные
производства,упаковочные предприятия, склады, транспортные компании. Особенно
велика потребностьв координации и оперативном обмене информацией в цепях
поставок пищевой продукции,а также продуктов нефтепереработки, стройматериалов
и пр.

В связи с интенсивным развитием бортовых электронных систем коммерческих авто
мобилей, а также средств телекоммуникацийвсе большее количество ведущих мировых
производителей грузовых и пассажирскихтранспортных средств оснащает самосвалы,
тягачи и автобусы встроенными средствами диагностики. В целом парк автомобилей
в таком случае уже можно рассматривать какраспределенную информационную систему,
причем в каждом транспортном средстве взаимодействует несколько электронных моду
лей управления (ECU), объединенных шинойпередачи данных CAN (controller area
network). В каждом ECU реализованы программные агенты, которые на основании
показаний различных датчиков бортовых систем автомобиля обнаруживают и
идентифицируют неисправности, а также взаимодействуют между собой, обмениваясь
сообщениями с диагностической информацией.

Существуют различные алгоритмы и модели реализации архитектур мультиагентных
систем диагностики. Например, в централизованной архитектуре ECU различных
бортовых систем передают сообщения о неполадках в центральный ECU, а тот в свою
очередь на основе анализа поступающих сигналов проводит тестирование и
устанавливаетдиагнозы. В децентрализованной архитектуре агент в каждом
локальном ECU анализируетсигналы с датчиков и определяет неисправность, а затем
передает диагноз в центральный ECU, способный генерировать сообщения в формате
XML, которые затем транслируютсяпо беспроводным каналам в диспетчерский
процессинговый центр.

В результате на основе диагностической информации принимается решение о даль
нейшей эксплуатации транспортного средства или о постановке его на ремонт. Таким
образом, даже при наступлении срока технического обслуживания, установленного
производителем, автомобиль может выполнять рейсы и приносить компании прибыль,
к томуже, он не создает затрат на запчасти и расходные материалы для проведения
То . Такаястратегия технического обслуживания получила название Condition Based
Maintenance,что означает техническое обслуживание по достижению необходимого
условия, или техобслуживание по состоянию.

Определенные изменения происходят и в методах анализа бизнес-процессов авто
транспортных и логистических предприятий. Классический подход, при котором на ос
новании проведенных с сотрудниками автохозяйств интервью анализируются функци
ональная деятельность, бизнес-процессы,документооборот и информационные потоки,
строятся модели, отображающие функциональные блоки и связи между ними, на
практике часто трудно применим, так какбизнес-процессы во многих случая видятся
сотрудниками достаточно фрагментарно,причем некоторые функции и работы дубли
руются или выполняются разными людьми,хотя их мог бы делать один человек.
Следуеттакже отметить, что в российской автотранспортной отрасли практически
отсутствуютутвержденные государством типовые формы документов и отчетов, за
исключением, пожалуй, путевых листов, транспортных и товарно-транспортных
накладных, а также каких-либо правил их ведения и учета. Это создает условия
для различных вариаций и трактовокдокументооборота в автохозяйстве с нечетко
определенными функциями.

Таким образом, бизнес-процессы и работы на каждом автопредприятии имеют
определенную схожесть,и в то же время могут наблюдаться некоторые, подчас
довольно существенные различия, связанные с использованием личного опыта
работников предприятия. Это позволяет рассмотреть возможность
применения для управления бизнес-процессами субъектно-ориентированного подхода
(S-BPM). Такой подход ориентированна понимании взаимодействия субъектов (со
трудников) организации как основной составляющей процесса при его описании.

Работники являются ключевым фактором успеха в достижении целей организации,
стратегия организации реализуется именноработниками посредством их
взаимодействиямежду собой. S-BPM предполагает, что работники быстро и дешево
могут интегрироватьсвои методы выполнения процесса в общую
схему выполнения процесса, добиваясь таким образом самоорганизации и адаптации
системы к внешней среде. в свою очередьформализация бизнес-процессов сводится к
моделированию взаимодействия между субъектами (сотрудниками) и поведения субъек
та (сотрудника). В контексте данной модели
субъект может общаться с другими субъектами, обмениваясь сообщениями, фактичес
ки отражающими реальное общение междусотрудниками.

Следовательно, задачей аналитика при субъектно-ориентированном подходе
является выявление бизнес-процессови определение их взаимосвязи, выявление
субъектов, определение сообщений, которыми они обмениваются и их смысловой на
грузки, выявление поведения каждого субъекта. Деятельность по процессу
предполагаетэффективное взаимодействие сотрудников в соответствии с их ролями,
которые определяются должностными обязанностями. Этот подход позволяет повысить
активность сотрудников, участвующих в отладке и внедрении бизнес-процессов.
Поскольку субъекты-сотрудники включены в развитие процесса на ранней стадии,
достигается высокий уровеньпринятия решений по выполнению необходимых
модификаций и изменений процесса.

В контексте субъектно-ориентированной модели субъект может общаться с другими
субъектами, обмениваясь сообщениями,фактически отражающими реальное общение
между сотрудниками. В рассмотренном ранеебизнес-процессе выполнения То ремонтов
это может означать следующую конструкцию.Водитель сообщает механику: «У меня
естьнеисправность. Что мне делать?». Механик получает это сообщение и далее
выполняетдиагностику или/и докладывает (посылает сообщение) вышестоящему
должностному лицу.

Сам формат моделирования сводится к ответам на вопрос «кто делает эти действия
с этимобъектом и когда?». Иными словами, моделирование некого процесса можно
описать следующим образом:

 субъект (сотрудник) X выполняет операцию Y с объектом Z;
 субъект (сотрудник) X посылает сообщение Y субъекту (сотруднику) Z;
 субъект (сотрудник) X получает сообщение Y от субъекта (сотрудника) Z;

Субъектно-ориентированное моделирование бизнес-процессов как в общем случае,
так и в применении к транспортным системам,обладающим характерными
слабоструктурированными проблемами неопределенности, неоднородности,
непредсказуемой изменчивости информации, имеет ряд несомненных преимуществ,
таких как возможность моделирования и автоматизации очень сложных процессов с
разветвленными коммуникациями засчет концентрации усилий на моделировании
поведения отдельных субъектов процесса иописании коммуникационных связей между
ними. В то же время не всегда ясно, как притаком подходе к моделированию
учитыватьстратегические бизнес задачи и цели организации, а также как корректно
проводить изменения в модели.

Светлана Мальцева, Алексей Дорофеев, Василий Корнилов

www.logistika-prim.ru

Похожие записи