Коэффициент эфективности причалов

Производственная деятельность порта оценивается количественными и
качественными показателями, значения которых широко используются в управлении и
планировании его работы.

Затраты и использование ресурсов порта по причальному фронту в качественном
отношении оцениваются коэффициентом занятостиКзан отдельного причала или в
среднем по группе причалов производственно-перегрузочного комплекса. Этот
коэффициент измеряется долей рабочего времениТр в плановом бюджете времени
причалаТб , т.е.

Рабочее время причала Тр определяется суммарным временем стоянки судов у
причала, т.е.

По историческим причинам причал как конструктивное (строительное) понятие чаще
всего оказывался тождественен причалу как управленческой (административной)
единице. Тем не менее, использование определенного указанным выше образом
коэффициента занятости для обработки судов, длина которых согласована с длиной
причала, не вызывает проблем (рисунок 1).

В последние десятилетия наблюдался быстрый рост размеров судов, используемых
на магистральных направлениях перевозок, что потребовало строительства причалов
большей длины. При этом суда меньшего размера также сохранились в мореплавании,
что привело к появлению значительной неоднородности состава флота, заходящего в
большинство современных морских портов. Одновременное использование новых
причалов для обработки судов разных размеров стало приводить к значительной
неоднозначности в интерпретации коэффициента занятости, определенного
традиционным способом. Действительно, если на таком причале одновременно
обрабатывается два судна или более, то их суммарное время стоянки складывается.
В ряде случаев коэффициент использования увеличивается настолько, что его
значение превышает 100%. С другой стороны, обслуживаемое на длинном причале
малое судно по времени может давать приемлемое значение использования, но это
использование касается лишь части длины причальной стенки, т.е. оцениваемого
ресурса. Часть этих проблем иллюстрирует рисунок 2.

В качестве способа устранения этого противоречия операторы и проектировщики
терминалов сначала пытались использовать некоторые условные модули, в единицах
которых исчисляли причальные фронты. Например, во второй половине ХХ века таким
условным модулем для контейнерных терминалов считался линейный участок причала
длиной 200 метров. Дальнейшее развитие флота и терминалов последовательно
заставляло увеличивать этот модуль (сначала до 250, потом до 300 метров и
далее), что, в конце концов, показало бесперспективность этого подхода. Мировая
практика эксплуатации протяженных причалов линейной конфигурации и отдельных их
групп постепенно выработала более точное определение коэффициента занятости,
повсеместно используемое сегодня специалистами при проектировании и
эксплуатации портов и терминалов. Ниже обсуждается это уточненное определение и
его связь с традиционной интерпретацией коэффициента занятости. Если графически
все имеющиеся на терминале (в порту) участки причального фронта отложить по
вертикальной оси, а календарное время — по горизонтальной, то обработка судов в
этих координатах представляется прямоугольниками со сторонами, равнымиt судi и l
судi (где l судi — длина причала, занимаемая соответствующим судном с учетом
требуемых технологических разрывов). Этот график, в том или ином виде
присутствующий практически в каждом диспетчерском центре управления портом или
терминалом, условно показан на рисунке 3.

Легко видеть, что суммарная площадь указанных прямоугольников характеризует
полезное использование причала, а общий имеющийся ресурс есть произведение
общей длины причального фронта.

на плановый бюджет времени причала Тб . Соответственно, коэффициент занятости
группы причалов в этом случае определяется как

Для каждого отдельного причала в группе может быть определен свой коэффициент
занятости, или

Коэффициент занятости группы причалов Кзан связан со значением коэффициента
занятости каждого km зан из них соотношением.

Иными словами, суммарный коэффициент использования группы причалов выражается
взвешенной по длинам суммой отдельных составляющих его причалов. Следует
отметить, что значения определенного подобным образом коэффициента
использования причала в большинстве случаев оказываются существенно ниже, чем
вычисленные по традиционной методике, поскольку последняя считает любое судно
использующим причал на 100%. Это иллюстрирует рисунок 4.

Этот факт во многом объясняет значительную разницу в статистических данных,
показываемых отечественными и зарубежными портами с близкими операционными
характеристиками. Кроме того, следует принимать во внимание утрату точности
методов теории массового обслуживания при динамическом распределении причалов и
существенной их неоднородности. Именно эти методы лежат в основе расчетов,
традиционно используемых при проектировании и оценке эксплуатационных
характеристик.

Александр Львович Кузнецов Государственная Морская Академия им. адм. С.О.
Макарова

Владимир Алексеевич Погодин ООО «Морское строительство и технологии»

Похожие записи