Пути решения проблемы организации эксплуатационной и коммерческой работы в условиях отставления от движения грузовых поездов

В связи с изменениями принципов хозяйствования в экономике в последние 20 лет
потребовалась существенная переориентация организации производства и структуры
многих отраслей экономики. Выделение из отрасли различных сфер деятельности,
тесно увязанных в единую цепь перевозочного процесса и их приватизация
(вагонный парк, промывочно-пропарочные станции и др.), привели к нарушению
единого технологическогопроцесса работы железнодорожной отрасли в целом.
Практически полная потеря управления вагонным парком создала значительные
осложнения в сети ОАО «РЖД».

Привлечение частного капитала (особенного иностранного) в экономику, в
частностив железнодорожный транспорт, имеет долгосрочные риски, которые
необходимо принимать во внимание. Приватизация отдельных частей железнодорожной
отрасли может привести к потере управления и нарушению производственных связей,
что негативно отразится на экономике страны. Кроме того, частный капитал может
быть средством давления нетолько на производственные процессы страны, но и на
политические.

Компания ОАО «РЖД», пройдя этапы реформирования, сталкивается со многими тех
нологическими проблемами, решение которых требует больших капитальных вложений,
но некоторые из них могут быть решеныпутем технологических изменений. Резкий
рост числа операторских компанийвызвал увеличение частного вагонного парка на
сети железных дорог. Техническоеоснащение, путевое развитие подъездных путей
многих предприятий, а часто и станцийне в состоянии переработать тот
вагонопоток,который поступает в их адрес. Кроме того, экспортоориентированность
российской экономики создает большую нагрузку на припортовые станции. Указанные
факторы являютсяпричиной задержек в продвижении поездов, что приводит к
нарушениям сроков доставки.Недостаточная исследованность особенностей работы с
временно отставленными отдвижения поездами, с одной стороны, и практическая
необходимость в сокращении расходов ОАО «РЖД», связанных с нарушениями сроков
доставки, с другой, обусловили актуальность данной статьи.

Состояние проблемы

Участившиеся случаи нарушения сроков доставки грузов (рис. 1) привели к увели
чению количества претензионных требованийк перевозчику со стороны
грузоотправителейи грузополучателей, предъявляемых по статье 97 Устава
железнодорожного транспортаРоссийской Федерации от 10.01.2003 №18-ФЗ

«За просрочку доставки грузов или не принадлежащих перевозчику порожних
вагонов,контейнеров перевозчик уплачивает пени…».

Одной из основных причин нарушений сроков доставки является временное
отставлениеот движения поездов на подходах к крупным промышленным центрам.
Необходимо разработать технологию работы с временно отставленными от движения
грузовыми поездами, последовательностьюих «поднятия» и выбора возможных
вариантовгрузовых поездов, находящихся в движении, для задержки при
возникновении затрудненийпо маршруту следования с целью сокращения возможных
эксплуатационных затрат и финансовых рисков, связанных с нарушением сроков
доставки грузов.

Исследование взаимозависимости параметров, определяющих решение задач
организации ‘ксплуатационной работы в условиях отставления от движения грузовых
поездов

Анализ задержанных в продвижении грузовых поездов показывает, что основные
проблемные места в работе отрасли — этоограниченные пропускные способности, не
хватка тяговых мощностей и высокая степеньизноса тягового подвижного состава.
Задержки грузовых поездов в продвижении приводят к массовым нарушениям сроков
доставки грузов. В январе 2014 года ростпретензионных требований по сравнению с
аналогичным периодом 2013 года в сумме составил 46% (за груженые отправки 45%,
за порожние отправки 46%), в феврале 2014 года рост составил 69% по сравнению с
февралем2013 года (за груженые отправки 130%, за порожние — 29%).

Надежность доставки отправок (процент прибытия отправок без нарушения срока до
ставки) в феврале 2014 года снизилась на 3,9%(по категориям: маршрутная –3,8%,
групповая –1,9%, повагонная –4,8%, контейнерная –0,4%). Надежность доставки
вагонов повсей сети снизилась на 2,5% и составила 91,5% от общего количества
отправленных вагонов.

На данном этапе структурная реформа, решая одни проблемы (обновление парка ваго
нов, повышение уровня конкуренции и других),столкнулась с новыми — механизмами
управления приватными вагонами, отставленными от движения грузовые поездами,
массовыми нарушениями сроков доставки грузов, снижением доходности бизнеса ОАО
«РЖД» в целом.Инвестиционная активность компаний-операторов (производство и
объем поставокгрузовых вагонов для ОАО «РЖД» и для независимых собственников в
2012 году вырослоболее чем в 2 раза) обеспечила устойчивое развитие российского
вагоностроения (особенно в 2010 году), способствовала развитию конкуренции как
в сфере предоставления вагонов под перевозку, так и в сфере ремонта грузовых
вагонов.

В итоге на текущий момент имеется большой парк грузовых вагонов и слаборазвитая
инфраструктура (в разрезе площади страны иобщего парка грузовых вагонов), а
также нескоординированная организация движения этих вагонов. Указанные факторы
привели к ситуации, которая наблюдается в грузовых железнодорожных перевозках:
к увеличившемуся количеству встречных перевозок порожних вагонов и, как
следствие, к возрастанию нагрузки на сортировочные и грузовые станции.

При возникновении затруднений в продвижении поездов или конкретного поезда в
направлении назначением на определенную станцию службой движения может быть
принято решение об отставлении поезда (нескольких поездов) от движения. При
этом поезда, согласно диспетчерской регулировке, могут отставляться не только
на свободныепути близлежащих станций, но и передислоцироваться на свободные
пути станций, расположенных на расстоянии 200 км и более. Другими словами, по
решению Дирекции управления движением грузовой поезд может быть задержан на
любой железнодорожнойстанции сети ОАО «РЖД».

Причины временных отставлений от дальнейшего продвижения поездов в разные пери
оды года имеют разные особенности. В зимниемесяцы ситуация усугубляется тем,
что низкиетемпературы осложняют погрузку в вагоны (выгрузку из вагонов) и
увеличивают времяна обработку грузов. Следствием является увеличение времени
нахождения вагона подгрузовыми операциями в местах погрузки (выгрузки),
дополнительные простои вагонов напутях общего пользования в ожидании подачи под
погрузку (выгрузку), увеличение оборотавагона, нарушение сроков доставки. В
летниемесяцы на эксплуатационную работу оказывает влияние предоставление
«окон». Но основной причиной является несогласованность подсыла порожних
вагонов к местам массовойпогрузки, а также концентрация и резкий рост
экспортных грузопотоков через порты. Завышение рабочего парка станций примыкания
к крупным промышленным центрам являетсяпричиной задержек поездов на подходах.

Временные отставления от движения грузовых поездов по причине неприема желез
нодорожной станцией назначения могут происходить не только по вине
грузополучателя,но и при несогласованности работы Территориального центра
фирменного транспортногообслуживания (далее ТЦФТО) со смежными службами
перевозчика. Необходим болееподробный контроль, учет и анализ пропускных
способностей участков инфраструктуры,а также перерабатывающих способностей
предприятий, в адрес которых направленывагоны, станций назначения, к которым при
легают данные предприятия и железнодорожных станций по маршруту следования
вагонов.

Пункт 10 приказа Министерства транспорта РФ от 06.09.2010 № 192 предполагает
возможность отказа от согласования заявки на перевозку грузов при технических и
технологических ограничениях инфраструктуры. Однако необходимость выполнения
плана поприему и согласованию заявок на перевозку не позволяет полноценно
пользоваться данным приказом. В связи с этим необходимость отставления от
движения поездов возникаетне только на дороге назначения, но и на других
дорогах по маршруту следования поезда.

В декабре 2012 года в сети ОАО «РЖД» сложилась ситуация, при которой на 8
дорогах(Куйбышевская, Западно-Сибирская, Свердловская, Дальневосточная,
Горьковская, Южно-Уральская. Октябрьская, Северная железные дороги) более 50%
временно отставленных отдвижения грузовых поездов простаивали более 11 суток.
На 5 перечисленных дорогах (Северная, Свердловская, Куйбышевская, Горьковская,
Южно-Уральская железные дороги)расстояние от станции дислокации временно
отставленного поезда до станции назначенияне превышало 250 км. Сложная ситуация
складывается на дорогах, на которых возникают случаи простоя задержанных
поездов более 80суток. Обеспечение контроля соблюдения сроков доставки грузов
при работе с временно отставленными от движения грузовыми поездами позволит
значительно сократить расходы перевозчика по претензионным случаям.

Предложение решения

Порядок размещения временно отставленных от движения грузовых поездов должен
обеспечивать минимальные потери дляперевозчика и не создавать затруднений в
организации поездной работы. Дислокациявременно отставленных поездов на
полигонахжелезных дорог, где постоянно или периодически возникают затруднения в
продвижении,должна происходить на основе рациональной последовательности
занятия станций поездами без локомотива. Отставленные от движения поезда не
должны влиять на поезднуюработу, предусматривающую безусловный пропуск поездов,
следующих по ниткам, заложенным графиком движения.

Параметры определения рациональной последовательности отставления от движения
(«подъема») грузовых поездов характеризуются минимизацией как эксплуатационных
затрат, связанных с продвижением выбранного поезда к станции его дальнейшей дис
локации, нахождением отставленного поезда

на путях общего пользования (занятием путей инфраструктуры), «подвязкой»
поездноголокомотива и его дополнительным пробегом от (до) станции дислокации
временно отставленного поезда, дополнительной маневровой работой на станции
размещения отставленного поезда, так и расходов, связанных соштрафными
выплатами за несвоевременнуюдоставку грузов.

Финансовые риски при отставлении поездов от движения или «подъеме» поездов пред
лагается рассчитывать по формуле:

где i — отставленный от движения грузовой поезд;

j — станция назначения i-го отставленного от движения грузового поезда;

Z — общие финансовые риски, руб.;

Pij — эксплуатационные расходы, руб.;

Dij — риск от нарушения сроков доставки, руб.

При выборе отставленного от движения поезда для возобновления дальнейшего его
продвижения к станции назначения необходима оценка финансовых затрат перевозчика
и возникающих при этом рисков. Поезд, длякоторого сумма эксплуатационных затрат
ифинансовых рисков, возникающих в результате просрочки доставки грузов,
минимальна,является наилучшим для перевозчика с экономической точки зрения.

Результаты расчета должны приниматься во внимание диспетчерским аппаратом пе
ревозчика для оценки и возможной корректировки работы относительно задержанных в
продвижении поездов.Таким образом, вышеперечисленные затраты составляют основу
финансовых рисков, возникающих при принятии того или иного решения, связанного
с задержкой впродвижении или «подъемом» грузового поезда. При наступлении
рискового событиявозникает вероятность снижения дохода перевозчика, связанного
с конкретной перевозкой, который уменьшается на величину рассчитанного риска.

Выводы

Вданной статье обоснован наиболее рациональный с точки зрения расходов и вли
яния на эксплуатационную работу выбор станций размещения задержанных в
продвижениигрузовых поездов. Сформулированы критерии выбора станции дислокации
размещенияотставленных от движения поездов, причем главным из них является
организация беспрепятственного пропуска поездов по участку. Сформулированы
параметры определенияпоследовательности задержек в продвижении грузовых поездов
и их «подъема» на основании минимизации эксплуатационных расходов и финансовых
рисков, связанных с нарушением сроков доставки грузов. Определены критерии
оценки финансовых рисков, входящих в заданную целевую функцию.

Новизна предложенной методики заключается в том, что с ее помощью можно оценить
не только эксплуатационные расходы (в числекоторых дополнительно учитываются
дополнительный пробег поезда и локомотива при отклонении от маршрута согласно
плану формирования, маневровые операции при «растаскивании» состава), но и
риски, связанныес нарушением сроков доставки грузов. Применение методики
позволит учитывать всеуказанные параметры при принятии решения о задержке в
продвижении поезда или о порядке «подъема» временно отставленных от движения
грузовых поездов.

Павел Новиков,

www.logistika-prim.ru

Похожие записи