Независимые операторы готовы сдавать свои полувагоны в аренду ОАО “РЖД”, как
того хочет перевозчик, но по свободным тарифам, заявил журналистам
исполнительный директор Совета рынка Дмитрий Королев.
“Вопрос чисто в рыночной ставке. Будет 1,4 тыс. руб. в сутки без НДС за
предоставление вагона в твердую аренду, я думаю, найдутся коллеги, которые
скажут “давайте”, – сказал он в кулуарах конференции “Железнодорожные перевозки
горно-металлургических грузов РФ” в Москве.
Как сообщалось ранее, в октябре звучали предложения обязать независимых
операторов передавать РЖД часть своих полувагонов под предлогом улучшения
управляемости железнодорожной сетью. Федеральная служба по тарифам (ФСТ) РФ
даже подготовила проект правительственного постановления, в котором было
прописано, что, помимо “дочек” “РЖД” – ОАО “Первая грузовая компания” (ПГК) и
ОАО “Вторая грузовая компания” (ВГК), “частники” должны сдавать в аренду
перевозчику до 40% вагонов такого типа.
Однако это решение было быстро отыграно назад после публикаций об этом в
прессе. “Мы поменяли этот пункт. Там написано: предоставить право РЖД
привлекать с рынка подвижной состав”, – говорил вице-президент РЖД Салман
Бабаев. Он мотивировал идею привлекать вагоны “частников” выбытием из
“обезличенного парка”, который предоставляется всем грузоотправителями, вагонов
ПГК, приватизированной в октябре.
Идея привлекать вагоны “частников” фактически идет вразрез с октябрьским
поручением вице-премьера РФ Сергея Иванова, которое предписывает перевозчику до
1 ноября взять в аренду полувагоны ПГК (до момента ее продажи) и ВГК. При этом
перевозчик должен предоставлять эти полувагоны грузоотправителям по гостарифам
(позднее допускается переход к схеме того же “тарифного коридора”, который
предписано разработать ФСТ). При этом в министерстве экономического развития РФ
настаивали на том, что 135 тыс. полувагонов ВГК вполне хватило бы перевозчику
для удовлетворения потребностей экономики.
Перевозчик, как планировала ФСТ, привлекал бы состав по ценам в рамках
“тарифного коридора”, который основывался бы на базовой ставке аренды вагонов у
“дочек” перевозчика и предоставления их грузоотправителям (сейчас это примерно
954 рубля). Диапазон ставок, по словам С. Бабаева, варьировался бы в диапазоне
от минус 30% до плюс 10% от этой базовой ставки (фактически нижняя граница
“тарифного коридора” будет на 1-2% ниже уровня гостарифов).
На перевозках социально значимых грузов должны сфокусироваться именно РЖД,
заявил в кулуарах форума Д. Королев. “Это полезная мера, так как РЖД, взяв в
аренду вагоны ВГК и применив принципы управления инвентарным парком, могут
направить их на перевозки социально значимых грузов”, – сказал он, призвав
регуляторов ускорить этот процесс. “На наш взгляд нужно быстро и грамотно
доработать механизм по предоставлению 10-20% парка в управление РЖД с
дерегулированием вагонной составляющей привлеченных полувагонов. Это проще, чем
менять правила работы остальных 80-90% парка, уже стабильно работающего в
устоявшихся рыночных условиях”, – заявил он.
При этом Д. Королев высказал мнение, что повышение качества управления 10–20%
вагонного парка РФ может привести в лучшем случае только к 5–10%-ному
увеличению пропускной способности, “что не соответствует уровню запроса со
стороны промышленности РФ”.
Кроме того, в ходе форума Д. Королев пояснил, что уровень примерно в 1,4 тыс.
руб. в сутки был бы оптимальным для предоставления вагонов для предприятий
малого и среднего бизнеса. “Мы в партнерстве (Совете железнодорожных
операторов) обсуждаем, что этот уровень можно использовать для предприятий
малого и среднего бизнеса”, – сказал он журналистам.
В то же время, участники рынка хотели бы более точно определить, понятия
малого и среднего бизнеса применительно к заказу вагонов. “Малым бизнес
считается при 50 вагоноотправках в месяц, менее 500 вагоноотправок – это
средний бизнес. Но я могу назвать очень крупные предприятия в нефтехимии,
которые подпадают под этот критерий в силу технологических особенностей (и
железной дорогой не пользуются в силу того, что логистика обеспечения клиентов
требует использования автотранспорта). Пример тому – “СИБУР-Русские шины”,
Ярославский или Омский шинные заводы – там очень мало вагонных отправок, но их
нельзя назвать малыми предприятиями”, – сказал он. Сейчас для проработки этого
вопроса Совет создает с объединением “ОПОРА России” рабочую группу, чтобы
определить перечень малых предприятий.