Приморский транзит

Приморье вскоре расширит присутствие на рынке контейнерных перевозок
Северо-Восточной Азии. Освоение стратегически важного для края направления,
которое сегодня практически не используется, потенциально позволит увеличить
ежегодный грузооборот до 13 млн TEU к 2020 году, ожидают приморские власти.
Участники рынка считают выполнение озвученной задачи вполне реальной, отмечая,
что именно контейнерные перевозки сохраняют устойчивые позиции на рынке и имеют
перспективы к расширению.

Приморье наметило стратегию развития на рынке транспортных услуг. Основной
стратегической задачей является расширение присутствия региона на рынке
контейнерных перевозок Северо-Восточной Азии, сообщил в ходе Дальневосточного
логистического форума и.о. директора департамента промышленности и транспорта
Приморского края Иван Тирских.

– Параметры контейнерооборота составляют ориентировочно до 150 млн TEU
(двадцатифутовый эквивалент, условная единица измерения вместимости грузовых
транспортных средств, – прим. «ПГ») в год. Сегодня Приморье на этом рынке
практически не присутствует. Возможности роста мы оцениваем от 12-13 млн TEU в
год к 2020 году при самом положительном сценарии, – заявил и.о. главы
департамента.

– При этом если транспортная инфраструктура останется в нынешнем состоянии,
то контейнерооборот в портах юга Приморья к этому сроку не превысит 1-1,5 млн
TEU в год, – заметил он.

Поэтому создание конкурентоспособного сервиса на основных направлениях
перевозки транзитных грузов – одна из основных текущих задач. По его словам, в
2012 году транзитные грузы составили менее 0,3% в грузообороте региона, при
этом доля транзитных перевозок снижается. Проблемы заключаются в неудобном
графике работы таможенных постов, слабой дисциплине в части срока доставки
грузов, неконкурентоспособном уровне тарифов и ставок, отсутствии единого
документа на перевозку груза. Не на полную мощность работают и порты.

– На сегодня мощность портов Владивостокского транспортного узла составляет
12-15 млн тонн, существует возможность реструктурирования состава узла и
оптимизации его работы. Находкинский транспортный узел сегодня переваливает
60-65 млн тонн грузов в год, Хасанский транспортный узел (порты Зарубино,
Посьет и Славянка) – 5-10 млн тонн грузов. Все три узла имеют потенциал для
увеличения перевалки грузов как минимум на 30-40%, – сказал Иван Тирских.

– В рамках реализации стратегических задач в ближайшие годы на юге края может
быть сформирован еще один транспортно-логистический узел – Большекаменский, –
сообщил Иван Тирских. По его словам, в бухтах Суходол и Андреевка возможно
построить причалы с глубиной до 13 м, что делает возможным обслуживание судов
дедвейтом до 45 тысяч тонн.

Еще один шаг на пути к расширению «приморского» присутствия – формирование
порта-хаба на базе порта Восточный. Другой хаб может быть сформирован в бухте
Троица.

Участники рынка в целом считают, что выполнить озвученные задачи вполне
реально.

– Северо-Восточная Азия – субрегион, включающий в себя Китай, Японию и оба
Корейских государства. Рынок контейнерных перевозок из этих стран имеет
действительно широкий потенциал для развития, – заявил «Приморской газете»
исполнительный директор ООО «ТИС-Лоджистик» Сергей Нестеренко.

Более того, по его словам, именно контейнерные перевозки сохраняют устойчивые
позиции по отношению к другим видам грузов, и постепенно список
контейнеризируемых грузов лишь растет.

– Устойчивая экономика Китая создает предпосылки для наращивания делового
сотрудничества, в том числе и за счет создания транспортно-логистических хабов
на Дальнем Востоке, – говорит собеседник.

По его мнению, участникам рынка перевозок, равно как и правительству РФ,
нужно просто быть последовательными в своих действиях и решениях как в части
таможенного оформления грузов, так и в части устойчивой ценовой политики на
транспорте.

Такая политика, уверены бизнесмены, позволит привлечь не только китайские
инвестиции, но и подтолкнет, например, японских бизнесменов смелее использовать
Транссиб для перевозок.

Между тем участники рынка считают нецелесообразным создание
транспортно-логистического узла в акватории Уссурийского залива. По их мнению,
это не решит вопрос увеличения потока контейнерных грузов из Юго-Восточной
Азии. Создание хаба на базе порта Восточный в данном контексте более уместно,
уверены они. Тем более что он уже практически существует. Осталось лишь
наладить качественно новую диспетчеризацию и внедрить автоматизированные
системы, способные воедино свести системы каждого участника процесса: подход
вагонов, прием и учет готового к отправке груза, согласование заявок,
таможенное оформление грузов, подход и наличие на рейде судов и т.п.

– Такое взаимодействие диспетчерских структур на стыке разных видов
транспорта в порту Восточном уже существует давно, но его нужно выводить на
качественно иной уровень, – полагает Сергей Нестеренко.

Приморская газета