Комитет автодорог: О проекте «Западная Европа-Западный Китай»

Накануне завершился Международный автопробег «Западная Европа-Западный Китай»,
в котором приняли участие более 50 делегатов из стран Таможенного союза с целью
выявить проблемы, существующие на международных трассах, а также привлечь
внимание правительств к реализации Международного транзитного коридора.

Корреспондент BNews.kz побеседовал с заместителем председателя Комитета
автомобильных дорог МТК РК Сатжаном Аблалиевым о текущем положении, как
международных магистралей, так и республиканских дорог.

– Расскажите о внедрении платной системы на участке транзитного коридора
«Западная Европа-Западный Китай», проходящего через нашу республику.

– Как вы знаете, протяженность коридора 2787 км, из них мы реконструируем 2452
км. Остальные участки были реконструированы до 2009 года в рамках различных
проектов. Более половины реконструируемой дороги является дорогой первой
категории с четырехполосным движением.

С мая мы внедрили в Казахстане платную систему на дороге «Астана-Щучинск».
Главная цель – обеспечить надлежащее содержание дорог. После завершения
коридора «Западная Европа-Западный Китай» также встанет вопрос содержания
данной дороги. Вложены огромные средства, если мы не будем содержать их на
должном уровне, мы можем потерять данные дороги.

У нас выделяются огромные средства на развитие дорог, на содержание же
выделяется очень мало средств. Ежегодно на всю республиканскую сеть
направляется около 7 млрд тенге, что не составляет даже 30% от общей
потребности. Последние годы мы строим дороги 1 и 2 технических категорий,
площадь дорог увеличивается, поскольку раньше были только двухполосные шириной
7-8 метров, сейчас эти дороги с асфальтобетонным покрытием – 9 метров,
четырехполосные – 18 метров. В связи с этим необходимо в разы увеличивать
средства на содержание дороги. И на протяжении «Западной Европы – Западного
Китая», в первую очередь, на участках 1 технической категории, начиная от
Кызылорды до Туркестана, далее до Шымкента, Тараза, Алматы и Хоргоса дорога
станет постепенно платной.

– Каков будет размер платы для автотранспорта?

– Мы не преследуем цель окупить вложенные инвестиции, нам необходимо
обеспечить сбор средств на содержание дорог. Как показывает опыт внедрения
платной системы на дороге «Астана-Щучинск», размер платы для легкового
транспорта составляет 1 тенге на 1 километр, для грузовых – 20 тенге за 1
километр, такой же уровень платы будет сохраняться и на автомагистрали
«Западная Европа-Западный Китай».

– Вся ли магистраль будет покрыта цементобетонным покрытием, подобно автобану
«Астана-Щучинск»?

– В 2006 году в начале строительства трассы «Астана-Щучинск» впервые на
территории постсоветского пространства было принято решение о применении новой
технологии при цементобетонном покрытии. Была проделана работа с немецкими
специалистами для оценки возможности внедрения данного покрытия в Казахстане.
На сегодня мы видим, что мы не зря реализовали данное покрытие, преимуществом
которого является большой межремонтный срок. Хотя первые вложения на
цементобетонное покрытие больше, чем асфальтобетонное на 25%, иногда до 30%, мы
ожидаем, что экономия от содержания дорог будет превышать затраты.

В проекте «Западная Европа-Западный Китай», начиная от границы с Китаем до
города Алматы (участок «Алматы-Хоргос») дорога будет полностью цементобетонной.
Также, начиная от границы Алматинской области через Тараз, Шымкент и до
Туркестана дорога будет покрыта цементобетоном.

– Сколько на сегодня составляет стоимость километра дороги в Казахстане?

– В целом, стоимость проекта составляет 825 млрд тенге – это данные на 2008
год. На последних участках дорог 2013-2015 годов «Алматы-Хоргос», участка
«Ташкент-Шымкент» стоимость составляет около 600 млн тенге за 1 километр с
цементобетонным покрытием. К примеру, строительство четырехполосной магистрали
в районе города Казань, по словам строителей, на протяжении 40 км потрачено
около 9 млрд рублей (около 45 млрд тенге, 1,1 млрд тенге – 1 км), при том, что
выполнены работы только по отсыпке земляного полотна, коммуникациям и некоторым
искусственным сооружениям. Если сравнить стоимость строительства дорог, то в
Российской Федерации стоимость 1 км дороги получается в 2-2,5 раза дороже, чем
в Казахстане.

Единичная расценка на разные виды работ в Казахстане выходит дешевле.
Например, если в Казахстане стоимость грунтовых работ за один куб. м составляет
до 500-600 тг, в России – около 1200 тг.

– Связано ли это с недостатком стройматериалов?

– Не думаю, что это недостаток материалов. В ходе посещения различных
строительных объектов мы увидели, что они строят из материалов из своих
резервов.

– Как Казахстан планирует рассчитываться с многочисленными займами у
международных финансовых институтов?

– Да, большую часть финансирования проекта «Западная Европа-Западный Китай»
составляют займы. Здесь задействовано 5 международных финансовых институтов.
Самый большой займ предоставляет Международный институт реконструкции и
развития, далее Азиатский банк развития, Исламский банк развития, Европейский
банк реконструкции и развития и Японское агентство международного
сотрудничества.

Уполномоченным органом в сфере заимствования финансов является Министерство
финансов. Но можно отметить, что данные финансовые институты предоставляют
средства на льготных условиях. Их процентные ставки не превышают 1,5% годовых.
При этом даются льготные периоды во время строительства. Срок погашения
составляет до 25 лет.

Плюсы заимствования у международных финансовых институтов – дешевые кредиты,
внедрение новых технологий, получение опыта местными компаниями, обучение
местного персонала.

В проекте «Западная Европа-Западный Китай» задействован ряд международных
компаний, в том числе с мировым именем.

Посмотрев статистику можно увидеть, что если в проекте задействовано более 35
тыс человек, из них работают до 600 иностранных граждан, остальные – местные
специалисты.

Все проекты, финансируемые международными финансовыми институтами, реализуются
по их правилам, используются типовые договора, разработанные Международной
ассоциацией инженеров-консультантов. Данный вид договора является самым
передовым в мире. С данными договорами комфортно реализовывать проекты, четко
определены ответственность подрядчика, контролирующей компании, консультантов
по надзору за строительством.

– Когда окупится строительство данного транзитного коридора?

– До начала любого проекта, как и этого, разрабатывается технико-экономическое
обоснование. В рамках него проведены все экономические расчеты. Согласно ТЭО
вложенные средства окупятся в течение 8 лет.

– Что касается придорожной инфраструктуры, занимается ли ведомство разработкой
каких-либо программ по ее развитию, предусматривающей обязанности частного
сектора?

– До сегодняшнего дня основной целью было строительство и улучшение качества
наших коридоров, мы обращали много внимания на состояние дорог, хотели, чтобы
по нашим дорогам транспортные средства передвигались с максимальной скоростью,
по возможности сократили время нахождения в пути. Теперь мы видим необходимость
создания и развития нормальных условий придорожного сервиса участников движения.

В этой связи нами были разработаны типовые проекты придорожного сервиса
совместно с Комитетом индустрии и туризма (МИНТ РК), Комитетом по делам
строительства (МРР РК). Мы рассматриваем возможность нормативно или
законодательно обязать частный сектор соблюдать типовые или минимальные
требования к придорожному сервису. Данные меры предусматриваются в
разрабатываемой программе по развитию транспортной инфраструктуры до 2020 года
(Государственная программа развития транспортной инфраструктуры до 2020 года).
На сегодня она находится на рассмотрении в правительстве.

Для развития придорожного сервиса там определен целый раздел. До утверждения
данной программы мы будем рассматривать возможность законодательно-нормативно
закрепить данные требования в Казахстане.

Сегодняшние действующие нормативы и правила несут рекомендательный характер, и
мы, как уполномоченный орган в сфере автомобильных дорог, не можем обязать
какого-то частного предпринимателя иметь какие-то отдельные элементы
придорожного сервиса. Теперь будем перенимать опыт соседних государств.

– То есть, возможно, будет создан новый закон?

– Я думаю, это возможно.

– Когда начнется реализация данной программы?

– Она затрагивает 2014-2020 годы. Значит, мы до начала 2014 года должны
утвердить данную программу.

– Таким образом, она затронет всю автодорожную сеть республики?

– Да, если мы будем предусматривать правила, конечно, мы учтем разницу в
требованиях для международных дорог, обычных республиканских дорог, местных
дорог. Будут какие-то уровни по набору объектов.

– За время автопробега мы проехали по дорогам Беларуси, России, Казахстана.
Что вы можете сказать о качестве трасс?

– Еще со времен Союза говорили, что состояние дорог в Беларуси всегда
считалось самым хорошим. Тот промежуток автопробега, проходящий между Брестом и
Москвой, опять же доказывает, что состояние и содержание дорог в Республике
Беларусь заслуживает уважения. При том, что они были построены более 10 лет
тому назад. Мы видим, они обновляют покрытие, где-то были закрытые участки,
ведутся ремонтные работы. В целом, состояние дорог, состояние придорожного
сервиса отличное.

Конечно, секрета создания таких хороших дорог особо нет. Если будет
достаточное финансирование на содержание дорог, я думаю, и наши дорожники
способны обеспечить их на таком уровне. Но здесь надо понимать, что Беларусь —
маленькая страна, плотность населения больше. Наши дорожно-эксплуатационные
пункты вынуждены работать где-то в степи по 200-300 км от организаций.

На сегодня также чувствуется нехватка техники на содержание дорог. Это
следствие нехватки финансирования. На протяжении многих лет содержанием дорог у
нас занималось Республиканское государственное предприятие «Казахавтодор». Они
при таком финансировании не способны обновлять свой парк техники. Иногда по
разным поручениям ежегодно пытаемся обновить парк за счет государственного
бюджета.

В целях решения этой проблемы мы как раз и вводим плату за проезд на дорогах.
Как известно с 1 сентября будет функционировать «Национальная компания
«Казавтожол», специально созданная для осуществления функций по содержанию
дорог.

– Какие параметры будут иметь казахстанские автотрассы, входящие в транзитный
коридор?

– Автодорогой 1 технической категории с четырехполосным движением будут
магистрали «Алматы-Хоргос», «Тараз-Шымкент», «Туркестан-Кызылорда». От
Кызылорды до Актюбинска дорога будет двухполосной. Интенсивность по участкам
будет варьироваться от 8-20 тыс автомобилей в сутки.

О планах

– Что касается остальных дорог республики, что обозначено в планах ведомства
по обновлению республиканской автодорожной сети?

– На расширенном заседании правительства 23 января Главой государства дано
поручение развивать коридоры в трех направлениях. Центр-Юг:
«Астана-Караганда-Балхаш-Капшагай-Алматы». Центр-Восток:
«Астана-Павлодар-Семипалатинск-Калбатау-Усть-Каменогорск»; Центр-Запад:
«Астана-Аркалык-Торгай-Шалкар-Бейнеу-Актау».

– Какие работы по реализации данных направлений проводятся на сегодня?

– В текущем году были выделены средства на реализацию проекта Центр-Юг и
Центр-Восток. По проекту Центр-Юг начаты строительные работы на участке
«Астана-Темиртау». До конца года подрядные организации будут определены на всем
этом направлении.

Также по этому коридору строительные работы ведутся на участке
«Астана-Капшагай». На сегодня из 5 участков на двух определены подрядные
компании и начаты строительные работы. До конца года строительные работы будут
начаты на всем протяжении.

На участке «Караганда-Балхаш» в текущем году начнется разработка
проектно-сметной документации. Надо отметить, что коридор Центр-Юг полностью
будет 1 технической категории с четырехполосным движением.

По направлению Центр-Восток строительные работы ведутся на участке
«Семей-Калбатау». В текущем году начаты работы на участке «Астана-Павлодар». На
сегодняшний день на двух участках в районе Павлодара ведется строительство
дороги в обход Павлодара , а также строительство нового мостового перехода
через Иртыш в районе города Аксу. По остальным 10 участкам разрабатывается
проектно-сметная документация. В текущем году будет определен подрядчик на
участке при выходе из города Астаны на протяжении 22 км. На остальных участках
проектно-сметная документация будет готова в мае 2014 года. Уже в июне-июле
следующего года на всем протяжении «Астана-Павлодар» будут идти строительные
работы.

По Центру-Западу у нас ведутся строительные работы на участке «Бейнеу-Актау»
за счет средств Азиатского банка реконструкции и развития и республиканского
бюджета.

– Какие сроки определены для строительства данных магистралей?

– Реализация строительства магистралей по направлениям Центр-Восток и Центр-Юг
будет проходить до 2019 года. По направлению же Центр-Запад строительство будет
осуществляться до 2020.

В текущем году было выделено 10,5 млрд тенге на направление Центр-Восток, 15,7
млрд на направление Центр–Юг и 14,8 млрд на Центр-Запад.