Роль Казахстана и всего Центральноазиатского региона в транзитной торговле
между Китаем и Европой может значительно вырасти в ближайшем будущем. По данным
Азиатского Банка Развития, к 2020 году 10% торговли между Китаем и Евросоюзом
может осуществляться посредством железных дорог, и основной транзит будет
проходить через территорию стран Центральной Азии, в том числе и через
Казахстан, но для этого еще предстоит решить ряд проблем. Об этом 14 ноября
рассказал научный сотрудник Свободного Университета Берлина Якопо Пепе в ходе
своего выступления в Центре Центральноазиатских Исследований при университете
КИМЭП.

Как рассказал исследователь, у железнодорожного транспорта Центральной Азии
по-прежнему много недостатков. Во-первых, это проблема стоимости, но она
касается только дорогих товаров. «К примеру, перевезти стандартный контейнер
морем из Гонконга в Вену будет стоить примерно 500 долларов, а чтобы перевезти
контейнер из Риги в Достык, нужно заплатить 4000 долларов. Но в этом вопросе
важна не столько цена доставки как таковая, сколько соотношение стоимости
товара и цены его перевоза, — объяснил г-н Пепе. — Если вы транспортируете
стандартный 20-футовый контейнер с добавленной стоимостью в миллион долларов,
можно заплатить и пять тысяч долларов, но при этом будет значительная экономия
во времени».

Что касается технических сложностей, то к ним, по словам спикера, можно
отнести различия в технических регламентах стран, а также общую изношенность
железнодорожной инфраструктуры. Кроме того, для Центральноазиатского региона
характерно низкое развитие IT-коммуникаций в железнодорожной отрасли, что
усугубляет трудности с таможенным оформлением. «Если, к примеру, в Арабских
Эмиратах эта процедура занимает около получаса, потому что не требует никаких
бумаг и делается в электронной форме, то в Центральной Азии этот процесс может
занимать до пяти дней» — привел сравнение г-н Пепе.

«Еще одна проблема, особенно актуальная для Казахстана, состоит в том, что
железные дороги до сих пор ориентированы на Москву. И хотя Россия — очень
важный для Казахстана партнер по торговле, с транспортным сектором, так же как,
это было с нефтегазовым сектором, Казахстану нужно расширяться и открывать
новые транспортные коридоры», высказал свое пожелание спикер.

Но, несмотря на эти проблемы, по словам исследователя, есть уже и некоторые
положительные изменения: «Сейчас мы можем видеть растущую заинтересованность
политиков в Центральной Азии, и особенно в Казахстане, в отношении улучшения
ситуации с железными дорогами, в том числе и в отношении транзита. Кроме того,
уже имеются вполне осуществимые бизнес-решения для железнодорожных проблем, и
предприниматели проявляют интерес к этой сфере, и это очень важно. Государство
может разрабатывать безукоризненные проекты, но если бизнес не будет
участвовать, они не будут работать».

Говоря о перспективах развития железнодорожного транзита, г-н Пепе упомянул и
особенную заинтересованность Китая в развитии дополнительных сухопутных
торговых путей: «Стоит упомянуть те причины, которые легли в основу этой
политики. Во-первых, это внутренние экономические проблемы: уязвимость Китая,
касающаяся транспортировки товаров морем. Девять китайских портов находятся в
двадцатке наиболее загруженных портов мира, и они перегружены. Во-вторых,
геополитические проблемы, в частности — касающиеся Малаккского пролива, поэтому
Китай заинтересован в том, чтобы налаживать любые возможные континентальные
маршруты, чтобы расширить пути торговли. Кроме того, развитие транспортных
связей с Казахстаном полезно Китаю для стабилизации ситуации в Синьцзяне,
который все активнее будет использоваться как мост в Центральную Азию».

Логистика