Великий Шелковый путь : что дальше?

Готовы ли мы побороться за китайские грузопотоки? Ответ на этот вопрос искали
участники круглого стола «Логистическая система Республики Беларусь в условиях
проекта «Экономический пояс Шелкового пути», состоявшегося 6 октября в Минске в
рамках Белорусской транспортной недели.

Геополитические задачи Поднебесной нам благоволят, считает заведующий кафедрой
логистики ИБМТ БГУ Анатолий Молокович. До 99 % грузов из Китая отправляется
морем, однако, как показал опыт предыдущих войн, в случае конфликта этот путь
может быть легко блокирован, что повышает уязвимость китайской экономики.
Снизить риски призвана диверсификация доставки товаров в пользу наземных
маршрутов.

Не секрет, что Китай играет и на ослабление влияния США, расширяет для этого
политические и экономические связи с РФ, Ираном, Пакистаном и другими странами
Евразии. Находясь в этом блоке, Беларусь вполне может рассчитывать на
совместные проекты с Поднебесной.

Наша страна располагается между двумя экономическими центрами планеты —
Юго-Восточной Азией (ВВП — 18 трлн долларов) и ЕС (более 13 трлн долларов),
напомнил Анатолий Молокович. Поэтому даже незначительное перераспределение
грузопотоков с морского на наземный транспорт может сулить взрывной рост
транзита грузов через Беларусь.

Козырь морской доставки — низкая стоимость, однако путь в Западную Европу
через Индийский океан в Средиземное море длинный и занимает до 40 дней тогда
как по железной дороге контейнеры из Китая можно доставить в балтийские порты
за восемь-девять дней.

Популярность этого вида доставки растет. По данным заместителя генерального
директора государственного предприятия «Белинтертранс —
транспортно-логистический центр» Владислава Лембиевского, в прошлом году по
железной дороге из Поднебесной в Беларусь было доставлено 30 тыс. контейнеров.
По итогам работы в январе — сентябре текущего года эта цифра уже превышена: за
девять месяцев транзитом через БелЖД в сообщении с Китаем перевезено 305 тыс. т
грузов. Среди наиболее востребованных маршрутов контейнерных поездов: Чжэнчжоу
— Гамбург — Чжэнчжоу, Ухань — Малашевичи — Ухань, Хэфэй — Гамбург и Ланьчжоу —
Гамбург.

Перевозку железной дорогой выбирают в основном поставщики высокотехнологичной
продукции, а также брендовых товаров. С учетом роста их производства в Китае
специализация Беларуси на транзите в Европу данной категории товаров имеет
неплохую перспективу.

Часть грузов доставляется на терминал в Колядичах, под Минском, который
работает по принципу «сухого порта», где контейнеры перегружаются на
автомобильный транспорт и далее следуют в Европу. Модернизация терминала с
перспективой увеличения обработки с 40 тыс. до 100 тыс. контейнеров в год
создает технический задел для дальнейшего роста грузопотока.

Впрочем, даже трехкратное увеличение перевалки через «сухой порт» еще не
означает формирования полноценного коридора из Китая в Европу. В этой связи
определенные надежды участники круглого стола возлагают на Китайско-белорусский
индустриальный парк «Великий камень», благо на днях представители Поднебесной
подтвердили, что рассматривают этот проект как узловой пункт экономического
пояса Шелкового пути. В частности, корпорация China Merchants Group заявила о
планах по возведению в «Великом камне» транспортно-логистического субпарка, на
территории которого разместятся крытые (51 тыс. кв. м) и открытые (20 тыс. кв.
м) склады.

Сейчас стоит задача гармонично вписать этот объект в сеть уже созданных или
планируемых к вводу складов. С этой целью проект Государственной программы
развития логистической системы Беларуси на 2016—2020 годы направили для
изучения в правительственные и научные институты Китая, сообщил заместитель
генерального директора БелНИИТ «Транстехника» Павел Божанов. Возможно, с учетом
предложений китайской стороны проект программы будет существенно доработан.

По словам представителя «Транстехники», китайцы придерживаются концепции 2234.
Это значит, что субпарк будет работать на территории двух стран (Беларуси и
Литвы) в рамках двух экономических систем (ЕАЭС и ЕС) и переваливать грузы
через три порта (в Клайпеде, Вентспилсе и Колядичах). При этом будут
задействованы все основные виды транспорта: железнодорожный, автомобильный,
воздушный и водный. «Впрочем, пока все это на бумаге. Как будет реализован
проект, никто точно не знает», — констатировал Павел Божанов.

Читать далее: «Как работают в DHL «