Ограничения на дорогах: зачем нас ограничивают?

Динамика есть, но отрицательная

Несомненно, Правительством предпринимается ряд мер. Это, в частности,
разработка программы развития логистического потенциала до 2015 года.
Результатом реализации этой программы является, в том числе, строительство и
открытие транспортно-логистических центров. Практически каждый год открываются
несколько таких объектов. Казалось бы, вот теперь логистика будет у нас на
высоком уровне! Но на практике происходит, к сожалению, иначе…

Такие данные приводит Всемирный банк, который совместно с университетом города
Турку (Финляндия) раз в два года проводит исследования и определяет LPI
(Logistics Performance Index – индекс развития логистики). Парадокс: количество
ТЛЦ с каждым годом увеличивается, а LPI нашей страны снижается. Для примера
приведем данные лишь некоторые данные: в 2007 году наша страна занимала 74-е
место, а в 2014-м – уже скатилась на 99-е. Очевидно, что динамика
отрицательная, мы теряем свои позиции. Зададимся вопросом: почему так
происходит?

Построение эффективной логистической системы требует комплексного подхода,
который учитывает множество факторов. И зачастую пренебрежение возможно и не
самым важным фактором или его игнорирование может сделать всю систему
неэффективной.

Рассмотрим на конкретных примерах, где находятся те якоря, которые тянут ко
дну нашу транспортную логистику с точки зрения одного из важнейших участников
этого процесса – перевозчика.

Ограничения на дорогах – кому это выгодно?

Два раза в год как у перевозчиков наступает время, когда вводятся ограничения
на дорогах Республики Беларусь.

Первый случай – это сезонные ограничения, которые вводятся в начале весны
сроком на 1 месяц, как правило,с 20 марта по 20 апреля. В этот период на
некоторых дорогах снижается максимальная допустимая нагрузка на ось или группу
осей транспортного средства. То есть если дорога рассчитана на нагрузку 10
тонн, то в этот период ее могут снизить в зависимости от состояния дороги до 9,
8, 7 или 6 тонн. Вроде бы и намерения благие: предотвратить разрушение дорог,
когда они подвержены наибольшему риску. Несомненно, дорожники приводят весомые
аргументы, а вот ко мнению других участников транспортно-логистического
процесса кто-нибудь прислушался?

Страдают от этого перевозчики, заказчики, грузоотправители. Перевозчик
вынужден грузить на транспортное средство меньше груза, чем может перевезти.
Норма загрузки снижается порой до 40 процентов. В свою очередь, транспортные
затраты не снижаются. Ставки фрахта остаются прежними, следовательно,
грузоотправитель вынужден закладывать транспортные расходы в цену товара, а в
итоге – за все рассчитывается потребитель. Вот такой замкнутый круг получается.
Вроде бы дорожники и сэкономили, а мы с вами, потребители, наоборот, заплатили
больше.

И, кстати, больше всего от этого страдают экспортеры пиломатериалов. Обычно
именно дороги, ведущие к лесхозам, откуда вывозится продукция, отправляемая на
экспорт, попадают на ограничения. Хотя неоднократно на самом высоком уровне
говорилось о том, что экспортеры должны работать в режиме наибольшего
благоприятствования в торговле. Они же приносят стране валюту!

Однако чтобы быть объективным, надо упомянуть, что в 2014 году такие
ограничения не вводились, а в 2015 году через неделю после введения их
отменили. Хочется надеяться, что в будущем все-таки Министерство транспорта и
коммуникаций целиком откажется от столь сомнительных мер.

Второй случай ограничения – по температурному режиму. Они вводятся в период с
20 мая по 31 августа. При температуре воздуха более 25 градусов запрещается
движение грузового транспорта с 11.00 до 21.00, если нагрузка на ось превышает
6 тонн. Причем параметр 6 тонн установлен для «эталонной оси», а для первой оси
грузовика вообще ограничение 5,5 тонны. Цель данных ограничений все та же –
предотвратить преждевременное разрушение дорожного покрытия. А теперь взгляд с
другой стороны «баррикад», где «держат оборону» перевозчики, экспедиторы,
таможенные представители, грузополучатели и другие участники перевозочного
процесса.

Logists