Среди главных символов современного общества потребления, конечно, найдется
место одним из самых больших машин, созданных человечеством. Суда класса VLCS
(сверхбольшие контейнеровозы) могут достигать почти четырехсотметровой длины,
соревнуясь в габаритах с супертанкерами. Но если экономическая целесообразность
использования огромных кораблей для перевозки нефти в наши дни находится под
вопросом, то контейнеровозы только растут в размерах, возможно, приближаясь к
пределу, накладываемому техническими ограничениями.

Собственно, идея контейнерных перевозок родилась из очевидных преимуществ
использования стандартной тары. Возможно, первой такой тарой на море стала
обычная бочка, в которую можно было помещать и порох, и вино, и солонину. При
этом бочки отлично складировались в трюмах и благодаря куполообразным бортам
могли, не разрушаясь, устанавливаться в несколько ярусов. Несмотря на древность
идеи, история современных контейнерных перевозок началась сравнительно недавно
— без малого 60 лет назад.

Глобальная интермодальность

Мировое хозяйство начала 1950-х годов можно назвать экономикой местного
производства. Разумеется, ископаемое или продовольственное сырье, если его не
было под рукой, приходилось возить издалека — танкерами или сухогрузами. Но вот
производить товары вдали от потребителя казалось совершенно бессмысленным: за
морем телушка — полушка, да рубль перевоз. Мир изменился в тот момент, когда 26
апреля 1956 года из порта Ньюарк, штат Нью-Джерси, в море вышел переделанный из
танкера контейнеровоз Ideal X, который направился в Хьюстон, штат Техас, неся
на борту 58 стандартных стальных контейнеров (впрочем, некоторые не особо
удачные опыты производились и раньше). В наши дни в стандартных контейнерах по
морю перевозится до 90% ненавалочных (то есть заключенных в тару) грузов.

Использование контейнеров дало очевидное преимущество. Одним из самых
затратных как по времени, так и по деньгам процессов в морских перевозках была
перевалка разнотипных грузов в разнотипных тарах сухопутного транспорта на
судно и обратно. Теперь перевалка невероятно упростилась, ускорилась и
удешевилась благодаря стандартизации операций. Кран с типовыми захватами быстро
переставляет огромные стальные ящики, и процесс погрузки-разгрузки вместо
долгих дней стал занимать часы. Более того, реальностью стало то, что в
логистике называется интермодальностью: стандартный контейнер легко
переставлялся на рельсовую или автомобильную платформу, чтобы продолжить путь
от порта вглубь континента. С появлением современных технологий маркировки
упростился и ускорился процесс адресации и отслеживания груза: на всех этапах
его движения специальные устройства считывают помещенный на борт контейнера
уникальный код.

Правда, для достижения настоящей интермодальности пришлось договориться о
стандартных размерах контейнеров, которые необходимо было «вписать» как в
морскую, так и в сухопутную транспортные инфраструктуры. В 1961 году, через
пять лет после первого рейса Ideal X, Международная организация стандартизации
(ISO) определила в качестве базового стандарта контейнер длиной 20 футов (чуть
больше 6 м). Вторым стандартом стал контейнер вдвое большей длины — 40 футов,
который и является на сегодняшний день наиболее распространенным. Однако
полезную загрузку контейнеровозов принято мерить в TEU, то есть в эквиваленте,
соответствующем 20-футовому стандарту. Контейнеры делают из особого типа
легированной стали — кортеновой. Это не нержавейка, но возникающий на
поверхности тонкий окисный слой (отсюда красно-бурый цвет) надежно предохраняет
глубинные слои металла от воздействия морской стихии. Самый большой на сегодня
контейнеровоз — Maersk Mc-Kinney Møller — способен принять на борт 18270 TEU.
Ожидается, что вскоре на корейских верфях будет построен контейнеровоз со
способностью перевозить более 20000 TEU, и это значение может стать
максимальным, так как такое судно приблизится к пределу пропускной способности
Суэцкого канала. Разумеется, кроме гигантских контейнеровозов существуют и не
столь крупные суда, например Panamax (вписывающиеся в габариты старых шлюзов
Панамского канала) и New Panamaх (соответствующие габаритам новых шлюзов того
же Панамского канала), а также контейнеровозы еще меньшей размерности.

Корабли и краны

Контейнеры перевозят и в трюмах корабля, и на палубе, где их громоздят в
несколько ярусов. Конечно, возникает вопрос, почему в условиях морской качки
они не катаются по трюму и не падают в воду. Падают, но об этом чуть позже.
Хотя, разумеется, контейнеровоз оборудован таким образом, чтобы доставить груз
в максимальной сохранности. В трюмах контейнеры ставятся по вертикальным
направляющим, которые обеспечивают точное позиционирование груза и удерживают
его в ходе плавания. Для удобства погрузки палубу контейнеровоза можно раскрыть
почти целиком (на 85%), а затем, когда трюм заполнен, он закрывается сверху
прочными люками. В простейшем виде это толстые металлические плиты, которые
монтируются с помощью крана. Существуют суда и с раздвижными палубами. В новых
моделях вертикальные направляющие стали делать и над палубой, так что порожний
сухогруз такой конструкции напоминает ощетинившегося дикобраза. Если же
направляющих стоек нет, контейнеры устанавливают без них, но, естественно,
существует множество других устройств, фиксирующих контейнеры на палубе и
стыкующих их друг с другом. Широко распространен, например, механизм типа
twistlock (поворотный замок). Это устройство вставляется в технологические
отверстия стоящих друг над другом контейнеров, и с помощью поворотной головки
два груза жестко крепятся друг к другу.

Некоторые контейнерные суда (не самого большого размера) оборудованы кранами,
так что могут самостоятельно вести погрузочно-разгрузочные работы, но в
контейнерной логистике гораздо важнее роль кранов, установленных в портах.
Контейнерные краны бывают высокопрофильные, когда стрела высоко подвешена таким
образом, что корабль может свободно под ней проходить, и низкопрофильные — в
этом случае при погрузке-разгрузке стрела меняет свое положение, то выдвигаясь
над судном, то заходя обратно. Крепление контейнера к подъемной площадке
происходит с помощью поворотных замков twistlock.

Уточки в океане

Но что же стихия? Да, какими бы могучими ни казались большие контейнеровозы,
сказать, что им не страшны шторма, было бы преувеличением. 14 февраля нынешнего
года 346-метровый гигант Svendborg Maersk попал в бурю среди славящегося
штормами Бискайского залива. В результате было утрачено 520 контейнеров.
Компания — владелец судна утверждала, что большинство из них были пустыми,
однако явно не все. Через несколько дней к британскому берегу прибило контейнер
с 11 млн сигарет, как раз с датского контейнеровоза. Общее количество
утрачиваемых ежегодно контейнеров точно неизвестно, оценки колеблются в
диапазоне от 2000 до 10000 в год. Реальной отчетностью ни судовые, ни страховые
компании делиться не спешат, дабы она не напугала клиентов, тем более что речь
идет о ничтожной доле тех 160 млн контейнеров, которые ежегодно перевозятся по
морю.

Тем не менее сорокафутовый контейнер — это вполне себе весомый материальный
объект, содержащий до 30 т полезного груза. Считается, что, попав в воду, он от
постоянного переворачивания начнет постепенно разрушаться, его заполнит вода, и
он утонет. Остается только вопрос, когда именно это случится, — ведь если,
например, внутри электронные компоненты, обложенные блоками пенопласта, то вряд
ли стоит ожидать быстрого затопления.

Известны забавные случаи, связанные с утратами контейнеров. Например, в 1992
году с борта судна Evergreen Ever Laurel смыло контейнер с резиновыми уточками,
которых дают малышам во время купания. Уточек разнесло по всему Мировому
океану, и говорят, их до сих пор можно выловить то тут, то там. Но, разумеется,
утрата контейнеров имеет еще одну печальную сторону: это угроза судоходству.
Плавающие контейнеры особенно опасны для малоразмерных судов типа парусных яхт,
и подобные столкновения уже не раз отмечались. В контейнерах может также
перевозиться токсичное содержимое.

Однако, как и куда более опасные по экологическим последствиям катастрофы
супертанкеров, инциденты с утратой контейнеров вряд ли приведут к серьезному
изменению существующего положения вещей. С тех пор как мастерская мира
обосновалась на Востоке, а основные потребители ее продукции обитают на другом
конце Земли, морские контейнеры останутся вместилищем всего самого ценного, чем
хотел бы обладать современный человек.