После развала Союза угольная промышленность крупнейшего острова России стала
приходить в упадок — закрывались разрезы, пустели города и поселки, терминалы и
склады превращались в молчаливые памятники индустриального бума.

Но несмотря на все удары, отрасль региона выжила и, кажется, постепенно встает
с колен. Предприятия переориентируют собственные рынки, закупают новую технику,
наращивают объемы добычи. На начало текущего года в области более-менее успешно
действовали 10 угледобывающих предприятий.Одно из крупнейших угольных
месторождений Сахалина — Солнцевское угольное месторождение, раскинувшееся на
120 квадратных километрах острова. Сегодня здесь добывают львиную долю всего
областного твердого топлива — в 2014 году — 2,4 млн. тонн. На карьере, где
трудятся самые большие самосвалы и экскаваторы, побывали и корреспонденты ИА
Sakh.com. Журналистам объяснили, что такое «вскрыша», прокатили на «Белазах» и
дали проследить путь сахалинского угля — из карьера в Юго-Восточную Азию.

Пласты угольной истории

Разработка угля на крупнейшем для Сахалина месторождении ведется в Углегорском
районе с 80-х годов. В 1981 году на разрезе начались геолого-разведочные работы
с опытной добычей угля. А уже через три года здесь началась промышленная
разработка. Месторождение, как и другие полезные ископаемые в стране,
принадлежит государству — лицензии на разработку различных его участков уже
более 20 лет получают различные компании. У кого-то получалось лучше, кто-то
едва сводил концы с концами. Сегодня на Солнцевском два основных игрока —
компании «Солнцевский угольный разрез» (входит в крупнейший горнодобывающий
холдинг Сахалинской области — «Восточная горнорудная компания») и
«Углегорскуголь».

В аренде у первой находятся участки «Южный-1» и «Южный-2» с суммарными
запасами порядка 230 миллионов тонн угля. За 2014 год они сумели добыть более
2,4 млн. тонн твердого топлива — ранее на Сахалине такими объемами не могла
похвастаться ни одна компания.

У их соседей результаты поскромнее — около 500 тысяч, да и промышленные запасы
значительно ниже.

Потому наиболее освоенными и перспективными называют именно участки
«Солнцевского угольного разреза». В этом году компания планирует перевалить
рубеж в три миллиона тонн — для этого на разрезе не покладая рук, ковшей и
колес трудится более 700 человек и 50 единиц тяжелой техники.

Практически все добытое здесь отправляется на экспорт — лишь несколько
десятков тысяч тонн остаются на острове, еще столько же растекается по Дальнему
Востоку.

Архитектура карьерных вскрыш

С одной из смотровых площадок карьера открывается захватывающий вид на
несколько гектаров угольной разработки. Чередуются, создавая причудливый узор,
черные угольные пласты (хотя уголь на Солнцевском — бурый), серые и золотистые
участки непотревоженных гор, алые дороги, отсыпанные горельником — сгоревшими в
подземных пожарах горными породами.

Даже на первый взгляд в разрезе угадывается четкая архитектура и система —
пласт сменяет пласт, дорога обвивает дорогу. Такая структура, признаются на
Солнцевском, вовсе не прихоть и не случайность — планированию карьера отдают
львиную долю сил и времени. Иначе в определенный момент можно оказаться зажатым
«в угол окрашенной комнаты» — в погоне за объемами добычи напрочь «загубить»
карьер, остаться без площадок для вывоза горных пород или без удобных подъездов
к пластам.

Тогда придется останавливать добычу, долго и нудно заниматься восстановлением
— зачищать площадки, выстраивать ровные поверхности, создавать ступенчатые
переходы от уровня к уровню. Они не просто радуют глаз профессиональных
горняков, но и обеспечивают безопасную и отлично налаженную работу.

После того, как карьер выстроен, можно приступать к добыче. Она состоит из
нескольких этапов. На первом необходимо освободить пласты угля от накрывающей
их горной породы. «Зачищают» топливо двумя основными способами — взрывчаткой и
ковшами. Первую используют там, где пласты тверды и несокрушимы.

На карьере, правда, уже давно не используют кинематографичный и эффектный
динамит — предпочитают более предсказуемую и удобную смесь селитры и дизельного
топлива. Специальные машины-бурильщики (вышки на базе КАМАЗов) бурят скважины,
в которые потом специальная машина закачивает смесь прямо в горный пласт. После
этого специалисты одной из подрядных организаций производят подрыв с помощью
тротиловых шашек.

Развороченную взрывом породу убирают карьерными экскаваторами — огромные
ковши, вмещающие больше 15 кубов породы, с легкостью вычерпывают грунт, камни,
осколки более твердых пород. Вся эта «вскрыша» отправляется в кузова
монстроподобных карьерных самосвалов и вывозится на предназначенные для этого
площадки. В дальнейшем часть «вскрыши» получит вторую жизнь в виде насыпей и
галерей.

— Мощность пласта в среднем составляет 14 метров, — объясняет исполнительный
директор ООО «Солнцевский угольный разрез» Игорь Ковач. — Вот это соотношение
толщи вскрыши к толще угля называется «коэффициентом вскрыши». На разрезе это
основной экономический показатель. Грубо говоря, он определяет, сколько нужно
перелопатить грунта, чтобы добраться до угля. У нас коэффициент 7 к 1. Это
хороший показатель.

Он означает, что в среднем на каждую добытую тонну угля приходится 7
кубических метров горных пород. Если в конкретных цифрах: в планах на 2015 у
«Солнцевского угольного разреза» добыча 3,2 миллиона тонн угля — значит,
придется вскрыть и вывезти более 24 млн. тонн породы. Это чуть меньше массы
самого опасного астероида Солнечной системы — 300-метрового Апофиса. При
столкновении с планетой он запросто уничтожит мегаполис, да и жизнь на планете.

Не упустить свою добычу

На любом крупном предприятии существует годовой план, которого тщательно
придерживаются. «Восточная горнорудная компания» — не исключение. План
островного предприятия разбит на месяцы и сутки. Сутки делят на смены. В каждой
есть начальник, который следит за исполнением краткосрочного плана. По сути
начальник смены — дирижер, который управляет всем «оркестром» техники на
разрезе. Именно он отвечает за производительность. Все его действия в конечном
счете ведут к максимально эффективной работе — добыче и выполнению плана.

Ежедневно в 6.50 в кабинете директора ООО «Солнцевский угольный разрез» на
планерку собираются начальники участков. На этих утренних совещаниях
обговаривается план по добыче, вспомогательным работам и, конечно, вскрыше.

Обязательные участники планерки — начальник автобазы и главный механик. Они
отвечают за крупные ремонты и своевременный выход машин на линию. Причем
плановые остановки «Белазов» или «Комацу» планируют еще с вечера. А утром
подтверждают.

После того, как план утвердили, в течение дня ему остается только
соответствовать. Каждые два часа ведется учет. Контролировать процессы
начальнику смены помогают диспетчеры. Они сообщают самую свежую информацию,
следят за тем, сколько бригад и машин вышли на линию. Выясняют причины поломок,
докладывают в случае неполадок или отставании от плана. Если простой все-таки
случается, машина вышла из строя — начальник смены перераспределяет силы,
отправляя технику и людей туда, где это требуется в первую очередь.

— Сегодня на линии 36 машин, — объясняет заместитель директора по производству
Станислав Вегнер. Горняк по первому образованию, экономист по второму и
менеджер по третьему прибыл на остров из Сибири, чтобы помочь компании выйти на
новый уровень производства. — Обычно эта цифра ниже 35 машин не опускается. Но
лето — время техобслуживания. Даже огромным «Белазам» надо менять масла и
фильтры. Время от времени проверять колеса.

За спиной замдиректора сосредоточенно вгрызается в пласт дуэт из экскаватора и
самосвала. Ковш, второй, третий и 130-тонный грузовик бодро укатывает с породой
по одной из галерей. Его место сразу же занимает следующий — отточенные
движения многотонных грузовиков и экскаватора напоминают изящные па венского
вальса.

Дробилка высшего сорта

Только что добытый из забоя, вынутый из-под толщи грунта уголь «Белазы» свозят
на дробильно-сортировочные комплексы. Здесь из «рядового» делают фракционный
уголь. Сооружения используют для первичной и вторичной обработки сырья. В
частности — для измельчения угля и придания ему товарного вида.

Стационарных дробильно-сортировочных комплексов на «Солценвском угольном
разрезе»два. ДСК работают прямо на открытой местности, возле карьерной
выработки.

Своим устройством ДСК напоминает мельницу: в приемный бункер засыпают уголь,
дробильная установка (два вала, которые перемалывают уголь как в жерновах)
размельчают его до удобоваримого состояния, грохот (металлическая решетка)
сортирует уголь по фракциям. Здесь доступны два варианта — 0-20 мм и 0-50 мм.
Чаще мелют «по-крупному» — более «грубый» уголь пользуется у потребителей
большим спросом.

В сутки каждый ДСК способен перемолотить 3 тысячи тонн твердого топлива.
Суммарная выработка всех комплексов 14 тысяч тонн. Финишная прямая — ленточный
конвейер. Измельченное и отсортированное по фракциям топливо отсыпают на
угольные склады (как называют их горняки — «штабеля»), которые находятся тут
же. Барханы готовой продукции ждут своего часа. Точнее «КамАЗа», который
приедет и заберет уголь в порт.

Металл подводит, люди — нет

— Первый мой экскаватор был маленький, весь сопливил, советский еще был. За
смену руки уставали ужасно, а сейчас намного легче, — экскаваторщик с 20-летним
стажем Сергей Зимин отправляет в кузов самосвала еще один ковш породы. Действо
напоминает компьютерную игру — в руках два джойстика, за зарешеченным
окном-экраном — суставчатая стрела. — Был уголь, была порода — мне без разницы
на чем стоять. Уже привык. Работа есть работа. Рекорд, помню, у меня был 9
тысяч кубов за смену — забой хороший был. А так, в среднем, 7-8 тысяч делаю.

Работа экскаваторщика — одна из самых сложных и нетривиальных на карьере.
Здесь нужно чувствовать каждое движение многотонной махины, орудовать ковшом
как собственной рукой. У каждого экскаватора — 4 оператора. Они работают
посменно — день-ночь-день-ночь. Каждая передача рычагов сопровождается важным
ритуалом — экскаваторщик рассказывает сменщику об особенностях участка,
указывает на сложные куски, рассказывает о проблемах с машиной.

— Я на этом экскаваторе бутылки не открывал, спичечные коробки не закрывал —
не до того, времени тренироваться нет. А так вообще, конечно, можно — техника
позволяет, — улыбаясь, вызывает очередной обвал Сергей.

Из окна экскаватора, взобравшегося на небольшую насыпь, виден весь карьер.
Там, поднимая пыль, рассекают «Белазы». Один такой монстр съедает за сутки 2
тонны топлива. Трудно поверить, что многотонный грузовик — классический
электромобиль. Только большой — громадный дизель мощностью в 1,5 тысячи
лошадиных сил (5 самосвалов-КамАЗов, 10 пожарных полноприводных ЗиЛов) крутит
генератор, который передает колоссальную энергию электромоторам колес.

Водители машин делают от 20 до 28 рейсов в день. Обедают тут же. Прямо в
карьер к ним приезжает специально оборудованная кухня на колесах — синий
грузовик со столами и лавочками. Полчаса перерыва — и снова за работу.

Пока перекусывают люди, отлаженная команда заправляет и машины — все здесь
расписано и рассчитано до мелочей. Малейшее промедление или несогласованность —
и можно запросто сорвать «вечернюю заправку».

Всего в автопарке компании — 56 единиц техники: 9 экскаваторов, 19 самосвалов
по 130 тонн, 12 самосвалов «Коматсу» по 90 тонн, маленьких машин («пятьдесят
пяток») — 16.

Режим работы у основных горно-транспортных бригад (водителей экскаваторов,
самосвалов и погрузчиков) посменный. Смена — ровно половина суток. В бригаде по
четыре человека.

Отдельного упоминания заслуживают и дороги Солнцевского. Они здесь
практически, как в Стране Оз — из красного горельника. Горная порода позволяет
грузовикам перемещаться, не опасаясь провала или прокола колес — перед началом
эксплуатации ее тщательно трамбуют катками. Сегодня практически везде в карьере
свободно разъезжаются по два «Белаза». В будущем дороги планируют расширить еще
больше — до 45 метров. Это сделает их настоящими четырехполосными проспектами.

Водитель Алексей Балаев на «Белазе» уже 10 лет. До этого возил уголь по
дорогам общего пользования. В карьере, признается, нравится больше: все рядом,
любую нештатную ситуацию можно быстро разрешить. Да и дураков, стремящихся
убиться о грузовик, здесь нет — на дорогах и проспектах карьера груженного
всегда пропустят.

— Как на жигулях рулить на самом деле. Особо ничего сложного, к тому же нас
учили специально. Но после смены на легковушку пересаживаться тяжеловато — как
попой по дороге едешь. Еще бы — 12 часов на таком дураке, а потом на малютку
пересесть, — Алексей Балаев уверенно рулит в сторону площадки для отработанной
породы. Иконы в полутемной кабине соседствуют с полуобнаженными девушками.
Карьерная эклектика как она есть.

Морское путешествие сахалинского топлива

Морской терминал Шахтерска способен обрабатывать суда грузоподъемностью от 5,5
до 55 тысяч тонн. По грузообороту порт сегодня — второй после Пригородного с
его СПГ. Таких показателей он достигает практически полностью благодаря углю —
через морские ворота западного побережья он отправляется на экспорт. В 2014,
например, через Шахтерск прошло более 2 млн. тонн.

Транспортная схема такая: отсортированный уголь нужной фракции автомобильным
транспортом из Солнцевского карьера везут в порт. Расстояние — чуть больше 30
километров. Затем уголь с пирса судопогрузочной машиной грузят на портовый флот
— два сухогруза дедвейтом 3,5 тысячи тонн и пары самоходных барж на 1,7 тысячи.
На полную загрузку одного судна уходит около 90 минут — мощность берегового
погрузочного комплекса около 3 тысяч тонн в час.

После заполнения твердым топливом «маленькие» сухогрузы и баржи отправляются
на рейд — там их ждут иностранные большегрузы. Самые грузоподъемные из тех, что
приходят в Шахтерск вмещают 55 тысяч тонн. Там, на рейде, портовый флот
перегружает свой уголь в недра гигантов — в идеальных условиях на перегрузку 3
тысяч тонн около 6 часов. Но сахалинская акватория редко бывает спокойной, а
любые волнения на море растягивают операцию многократно. После погрузки
опустошенный портовый флот возвращается к берегу, чтобы снова загрузиться углем
и отправиться на рейд.

Для погрузки с судна на судно используют специальные ковши — грейферы. В
морском терминале Шахтерска в ходу объемы в 11 и 14 кубометров. Погрузкой
обычно занимаются шахтерские крановщики-докеры — их, как и сами ковши-грейфера,
сухогрузам проще «нанимать» на месте.

— Бывает и сутки стоим на рейде. Ждем, когда успокоится море. И в затишье
потихоньку, буквально по щепотке грузим. При идеальной погоде и если очереди
под погрузку нет, мы в сутки дважды идем на разгрузку — по 6 тысяч тонн грузим,
— рассказывает капитан сухогруза «Сергей Кузнецов» Игорь Сиволапов.Рейдовая
погрузка в таких довольно внушительных объемах (до 22-24 тысяч тонн угля в
сутки) для России явление уникальное. Ни один российский порт за рейдовую
погрузку с такими объемами не берется. Обычно выходят на меньший тоннаж.

У нас, впрочем, этим тоже занимаются не рекордов ради — других вариантов нет.
Отсутствует инфраструктура — порта для швартовки многотонных сухогрузов к
причалу в Шахтерске нет. «Восточная горнорудная компания» в ближайшие годы
надеется изменить ситуацию. Будет порт, будет и прямая погрузка — прямо в трюм.
Минуя «посредников» (краны, грейферы, баржи с буксирами) и потери (время,
деньги, силы).

Иначе на рынке не выжить — там требуется грузить больше, быстрее и
качественнее. Сахалинский уголь «на Азию» вышел относительно недавно. До этого
топливо в АТР поставляли Австралия и Малайзия. Сейчас у островного топлива есть
два преимущества — экологичность, которая особенно важна для Японии и Южной
Кореи (у сахалинских углей низкая зольность) и короткое транспортное плечо (до
потребителя груз идет максимум неделю). Если ко всему прибавится еще и быстрая
погрузка — конкурировать станет значительно проще.

www.ati.su