В 2015 году в транспортной отрасли Беларуси и России главными темами были падение грузового рынка и рост затрат на автоперевозки, плата для грузовиков в России, расширение сети BelToll в Беларуси и рост железнодорожных контейнерных маршрутов между Китаем и Европой. Обзор собирает новости 2015 года и несколько сообщений 2016 и 2017 годов, вышедших рядом с ними. Это справка по прошлым годам: цифры, тарифы и сроки могут устареть, а действующие правила нужно проверять у профильных ведомств и перевозчика.

Рынок автоперевозок: тарифы и кризис

Российские перевозчики встретили 2015 год в тяжёлой ситуации. Координационный совет по логистике (КСЛ) оценивал, что автоперевозки в этом году подорожают на 15–25 процентов, а совокупные затраты могут вырасти до 30 процентов. Причины названы там же: резкое падение курса рубля, санкции и инфляция в 10–20 процентов, которая отражается на цене топлива, ремонта и труда водителей. Затраты, привязанные к валюте, включали ремонт и обслуживание техники, а также амортизацию и лизинг: даже отечественные машины используют иностранные комплектующие. Эксперты ожидали, что в зоне риска окажутся небольшие операторы, которые не успевают перераспределить ресурсы, а клиенты в условиях стагнации требуют снижения тарифов. По словам заместителя директора Совета, рассчитывать на стремительный рост рынка, как в последние годы, уже не приходилось даже крупным компаниям.

Весной картина изменилась. В начале сезона ставки поднялись примерно на 25 процентов, но к концу весны откатились, по некоторым направлениям падение достигало 50 процентов, то есть тарифы вернулись на уровень прошлого года. По данным Росстата, сальдо прибылей и убытков автомобильного транспорта в России за первые два месяца 2015 года было отрицательным: минус 7,3 млрд рублей. Спрос на услуги петербургских перевозчиков сократился более чем вдвое: в марте крупные и средние компании перевезли всего 129 тысяч тонн. Причиной называли запрет на импорт продовольствия из ЕС и США и ограничения на ввоз промтоваров. Перевозчики вынуждены были давать клиентам отсрочки платежа, а часть оплаты не получали вовсе. В феврале прекратили работу около 10 российских компаний, недавно обновивших парк через лизинг. Рынок уходил в тень, на европейских маршрутах росла доля иностранных перевозчиков. Спрос на услуги петербургских перевозчиков в первые месяцы упал до минимума за пять лет, а суммарные расходы легальных перевозчиков на Северо-Западе, по данным логистического центра, выросли почти вчетверо. Один из экспертов указывал, что международные рейсы тормозит ещё и досмотр на российской таможне, а перевозчики, не выдержавшие конкуренции, уходят с европейских маршрутов на внутренние линии. Многие владельцы грузовиков демпинговали на уровне 2008 года или продавали машины, взятые в лизинг, но по рыночной цене их почти не покупали.

Министерство экономического развития России в пояснительной записке к прогнозу на год ожидало снижения объёма коммерческих перевозок грузов до 3580,6 млн тонн, на 2,8 процента ниже уровня 2014 года. Самое заметное падение прогнозировали на автомобильном транспорте (3,7 процента) и морском (5,1 процента), на магистральном железнодорожном 2,3 процента, на воздушном 2,9 процента. Объём грузооборота ожидался ниже на 1,7 процента на магистральном железнодорожном, 2,7 процента на автомобильном и 4,9 процента на морском транспорте. РЖД со своей стороны прогнозировали, что общий объём перевозок сократится на 1,2–1,8 процента. Тарифы на железнодорожные перевозки в 2015 году проиндексировали на 10 процентов вместо запланированных 4,8 процента, а экспортные перевозки могли подорожать ещё на 13,4 процента в рамках тарифного коридора. Решение о повышении тарифов принял в сентябре председатель правительства, недовольны были и нефтяники, и металлурги, и угольщики; расходы могли вырасти больше чем на 10 процентов из-за ставок операторов на вагоны. Грузоотправители также отмечали, что на автомобиле не нужно подавать заявку за 45 суток, как на экспортные перевозки по железной дороге. Ориентиром для расчётов служит материал «Допустимая масса и нагрузка на ось: ЕС и ЕАЭС», а расчёт стоимости конкретного рейса можно сделать в калькуляторе стоимости рейса.

Отдельный сюжет касался платы за проезд. По сообщению Государственной думы, с 15 ноября 2015 года грузовики с разрешённой максимальной массой свыше 12 тонн должны были платить за использование федеральных дорог общего пользования. Эксперты оценивали, что стоимость автомобильных перевозок из-за этого вырастет примерно на 5–8 процентов в зависимости от расстояния. С 1 марта 2026 года ставка системы «Платон» для таких машин составляет 5,19 рубля за километр, условия оплаты уточняйте у оператора.

Беларусь: дороги, платная система и контроль

В 2015 году BelToll заметно расширилась. Постановление Совета Министров от 30 октября 2015 года № 911 с 1 ноября включило в систему более 300 километров дорог, в том числе участки М5, М6, Р99, Р23 и Р21. Общая протяжённость республиканских дорог в системе достигла 1512 километров. В перечень вошли М1/Е30 от Бреста (Козловичи) до границы с Россией (Редьки) на всём протяжении, М2 до аэропорта, участки М3, М4, М5 и М6 до Брузгов, М7 от Минска до Каменного Лога, а также Р1, Р21, Р23 и Р99 с подъездом к границе в Берестовице. Постановление закрепило ещё и доступ к данным о зафиксированных нарушениях резидентов на сайте системы. Цель состояла в том, чтобы не допускать многократных нарушений при проезде по платным дорогам. Актуальные ставки BelToll нужно смотреть у оператора: с 1 сентября 2026 года для двухосных машин свыше 3,5 тонны они составляют 0,121 евро за километр.

Весовой контроль усиливался. Транспортная инспекция сообщала, что в первом полугодии 2015 года измерения проходили на 194 оборудованных площадках, было взвешено почти 32 тысячи машин, а 2,8 тысячи из них, 8,9 процента, ехали с превышением параметров. На следующий год планировали внедрить динамическое взвешивание по принципу платных дорог, когда транспорт взвешивают в движении. В России объявили конкурс на реконструкцию стационарного пункта весового контроля на 437 километре трассы М-9 «Балтия» у деревни Кунья в Псковской области. Начальная цена контракта составила 334,8 млн рублей, окончание работ планировали на 15 июля 2015 года. Заказчиком выступало федеральное управление автомобильных дорог «Северо-Запад», фронт работ составлял около километра с барьерным ограждением, а покрытие должно было быть из щебёночно-мастичного асфальта. Транспортная инспекция Беларуси к тому же собиралась завершить компьютеризацию всех своих процессов.

Автор отраслевой колонки в Беларуси критиковал сезонные ограничения нагрузок на ось. Весной, с 20 марта по 20 апреля, на некоторых дорогах максимальную нагрузку снижают до 9, 8, 7 или 6 тонн, и перевозчику приходится грузить меньше, иногда норма загрузки падает до 40 процентов, а ставка остаётся прежней. Пострадавшим назвали экспорт пиломатериалов: дороги к лесхозам чаще попадают под ограничения. Летом, с 20 мая по 31 августа при температуре выше 25 градусов, запрещается движение с 11:00 до 21:00 при нагрузке на ось больше 6 тонн, а для первой оси грузовика предел составляет 5,5 тонны. Автор отмечал, что в 2014 году весенних ограничений не вводили, а в 2015 году отменили через неделю. Он ссылался на данные Всемирного банка: по индексу эффективности логистики LPI страна опустилась с 74-го места в 2007 году до 99-го в 2014-м. О нынешних ограничениях нагрузок читайте в материале «Ограничения массы на дорогах Беларуси: как проверить маршрут».

О масштабах отрасли говорят цифры. Замминистра сообщала, что в 2015 году инвестиции в логистические центры составят около 1 млрд долларов, из них более 130 млн долларов в транспортно-логистическую инфраструктуру, а в 2014 году вложения превысили 150 млн евро, прирост площадей составил около 150 тысяч квадратных метров. Логистика формирует около 7,5 процента ВВП против 20–25 процентов в ЕС, логистические центры и операторы в 2013 году обработали около 11 процентов транзитных грузов и заработали около 2 млрд долларов; доля логистических издержек в цене продукции в Беларуси около 20 процентов, иногда 35 процентов, в ЕС около 11 процентов. По данным Белстата, в мае 2015 года перевезено 36,8 млн тонн грузов, на 7,7 процента меньше, чем в мае 2014-го, а грузооборот за январь–май составил 51,5 млрд тонно-километров (минус 4,8 процента). За январь–сентябрь 2016 года грузооборот был на уровне 100,2 процента к предыдущему году, 93,2 млрд тонно-километров. Пассажирооборот при этом составил 96,1 процента, а число перевезённых пассажиров 94,1 процента от уровня января–сентября 2015 года. За январь–май 2015 года пассажирских перевозок было 889,6 млн человек, на 8,8 процента меньше.

Остальные новости касались топлива и сервисов. Беларусь с 2015 года переходила на дизельное топливо экологического класса К5 (стандарт Евро-5) вместо К4, содержание серы в нём не более 10 ppm, а цена должна была остаться на прежнем уровне. Белорусские заводы в Мозыре и Новополоцке («Нафтан») могли обеспечить нужды рынка топливом такого качества, оно соответствует европейскому стандарту EN 590:2009, снижает коррозию и продлевает срок службы катализаторов, а на транспорт приходится более 70 процентов валовых выбросов в атмосферу. С 13 июля 2015 года компания «Безопасные дороги Беларуси» запускала SMS-оповещения о превышении скорости: от 29 000 до 99 000 белорусских рублей для физических лиц и от 29 000 до 112 000 для юридических лиц в зависимости от срока подписки. Услуга подключалась только для белорусов, первый месяц был бесплатным тестовым, в SMS приходили номер машины и номер постановления, чтобы оплатить штраф через ЕРИП, а иностранцы по-прежнему оплачивали проезд на пунктах контроля.

Разрешения, налоги и правила за рубежом

Соседние страны вносили свои изменения. Белорусско-словацкая комиссия в Братиславе договорилась обменяться в 2015 году дополнительными 500 двусторонними и транзитными разрешениями до 1 сентября, с возможным увеличением ещё до 500 в октябре. Стороны также согласовали предварительную квоту обмена на 2016 год и договорились обменяться списками перевозчиков с нарушениями: их число снижалось. Белорусская сторона просила помочь с упрощением визового оформления для водителей. Разрешения текущего года действуют до 31 января следующего. Словацкая сторона пояснила, что устройства для оплаты платных дорог можно купить на пунктах на границе и на определённых заправках. Чехия выделила дополнительные разрешения на 2014 год, согласовала предварительную квоту на 2015 год и сообщила о повышении с 1 января 2015 года магистрального сбора. Стороны обменялись разрешениями на 2015 год и обсуждали новые пассажирские маршруты. Подробнее о разрешениях ЕКМТ, в материале «Разрешения ЕКМТ: квоты для перевозчиков РФ и Беларуси».

Германия готовила рост платы за проезд грузовиков: министр транспорта Александр Добриндт говорил о том, что сбор расширят на машины от 7,5 тонны и обложат ещё 1000 километров четырёхполосных трасс. Сбор приносил в казну около 4,5 млрд евро в год, а на содержание автобанов, по оценке специалистов, нужно не менее 7 млрд евро. Тогда плату платили грузовики свыше 12 тонн, а повышение должно было наступить в первой половине 2015 года. В Венгрии вводилась система EKAER: перед перевозкой налогоплательщик (обычно венгерский продавец или покупатель) получает номер, действующий 15 дней, и передаёт его перевозчику. Требование касалось машин свыше 3,5 тонны, а за его нарушение штраф мог доходить до 40 процентов стоимости груза. Для машин без дорожного сбора требование касалось опасных грузов и продуктов при весе от 200 кг или стоимости от 250 тысяч форинтов, а для других опасных грузов от 500 кг или 1 млн форинтов. Штрафы не применяли до 1 февраля 2015 года, с этой даты для опасных грузов добавлялся депозит налога. Директива ЕС 2015/719, действие которой связывали с 7 мая, обязывала грузоотправителей подтверждать перевозчику фактический вес груженого контейнера при автомобильной перевозке, по аналогии с поправками к SOLAS о проверенной массе брутто (VGM), и британская FTA пояснила, что для подтверждения будет достаточно действующих документов.

В ЕАЭС обсуждали единую транспортную политику. Член коллегии ЕЭК Даниал Ахметов сообщал, что Россия, Беларусь и Казахстан готовят общий рынок транспортных услуг и план по снятию барьеров до 1 января 2015 года, а формирование «единого евразийского неба» может занять десятки лет. В общую политику входили общий рынок транспортных услуг, транзитная политика и международные транспортно-логистические центры. На конференции в Москве 20 марта, где собрались более 200 участников из 12 стран, приводили данные IRU: автотранспорт перевозит в среднем 90 процентов грузов по стоимости и более 80 процентов внутреннего объёма. На общем собрании ассоциации автоперевозчиков заявляли, что в 2015 году начнёт действовать безразрешительная система для перевозчиков трёх государств, а каботаж остаётся предметом отдельных переговоров. Документ, дополняющий раздел о транспорте, подписали 29 мая, а перевозчики, зарегистрированные в любом из государств-участников, смогли бы пользоваться системой; тема каботажа требовала времени. Текущие правила для перевозчиков внутри ЕАЭС и в третьих странах нужно проверять в действующих документах ЕЭК и национальных ведомств.

Железная дорога и электронные документы

Белорусская железная дорога переводила внутренние перевозки на электронные документы с электронной цифровой подписью. Более 300 национальных предприятий использовали автоматизированную систему «Электронная перевозка», включая перевозки опасных грузов. БЖД реализовала изменения в соглашении СМГС, которые вступили в силу 1 июля 2015 года, а накладные СМГС в редакции от 1 июля 2015 года можно было печатать на рабочем месте в онлайн-режиме. Бланки не требовалось покупать или согласовывать с дорогой. С 2 февраля 2015 года прекращала работу подсистема подачи заявок ГУ-12 (АПЗ), переходный период шёл с 8 декабря: заявки ГУ-12 и графики ГУ-11 подавали в той же системе «Электронная перевозка». Общая идея электронных накладных на железной дороге описана в материале «Электронные накладные на железной дороге: ЭТРАН и обмен».

В планах международного сотрудничества БЖД на 2015 год значились привлечение дополнительных объёмов, согласованная тарифная политика, развитие приграничных участков и контейнерных и контрейлерных поездов, электрификация линий и пассажирское сообщение Москва, Брест, Берлин на поездах Talgo. На 2015 год в Минске организовывали 62-е заседание Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ. Калининградская железная дорога объявила о транспортно-логистическом центре «Калининград» на станции Дзержинская-Новая, который войдёт в терминальную сеть РЖД из почти 50 комплексов. Станцию Чернышевское на границе планировали построить до 2015 года, что повысило бы пропускную способность направления почти на 30 процентов. Терминальная сеть РЖД насчитывала почти 50 комплексов, а предложение клиентам строилось на перевозке «от двери до двери». В первом полугодии 2016 года вывоз белорусских грузов в Калининградскую область составил 319,8 тысячи тонн, на 48,5 процента больше, а транзит превысил 4 млн тонн (плюс 5,6 процента). Пассажиров в сообщении между дорогами перевезли более 4,7 тысячи (плюс 1,7 процента), а в июле в Минске прошли переговоры руководителей двух дорог.

Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) на конференции «ТрансРоссия» говорил о том, что в кризис стоит договариваться о правилах рынка. В январе–феврале 2015 года экспортные перевозки угля упали на 3,7 процента, но общий объём вырос на 1,9 процента за счёт внутренних перевозок, а экспорт чёрных металлов вырос на 3,6 процента до 5,7 млн тонн. Всего чёрных металлов перевезли 13,6 млн тонн (плюс 3,8 процента). Эксперт отмечал профицит парка вагонов и рост вертикально интегрированных холдингов. ИПЕМ предлагал отработать платную парковку вагонов, ввести ценовой коридор на ставки за вагоны, принять единую методику расчёта потребного парка. Казахстан перенаправлял китайские контейнерные потоки с перехода Алашанькоу и Достык на Хоргос и Алтынколь: станция Алтынколь за десять месяцев пропустила 129 контейнерных поездов (через Достык прошло 683), а транзит в Китай вырос на 55 процентов. Китайские партнёры были готовы запустить по маршрутам Восток–Запад более 5 тысяч контейнерных поездов, а грузооборот станции Алтынколь с конца 2012 года приблизился к 5 млн тонн.

Китай и Шелковый путь

Контейнерные поезда между Китаем и Европой занимали много места в новостях. Министерство коммерции Китая сообщало, что за первый год маршрута Харбин и Гамбург (с 13 июня 2015 года) в Европу доставили товаров на 210 млн долларов: 99 поездов, больше 2,5 тысячи контейнеров, 9,8 тысячи километров за 15 дней. Средняя стоимость контейнера составляла около 110 тысяч долларов, а всего за пять лет по маршрутам Китай–Европа прошло более 1600 составов. Все поезда из Китая в Европу с 8 июня шли под единым логотипом «Китайско-европейский экспресс». С 31 августа 2015 года запущен тестовый маршрут из Чанчуня в немецкий Шварцхайде: к концу года прошло 18 рейсов, в пути около 18 дней, на 35 дней быстрее морского пути. Оператор рассчитывал сократить срок до 14 дней. Движение шло через Маньчжоули, Россию, Беларусь и Польшу. Власти Чэнду планировали за три года превратить город в крупнейший «железнодорожный порт» Китая. По маршруту Ухань, Синьцзян и Европа за три квартала 2015 года отправили 10 236 TEU стоимостью свыше 500 млн долларов.

Объёмы падали на отдельных направлениях: в 2015 году из Чунцина отправили 156 поездов в Россию и Европу и 89 составов в сторону Чунцина, грузооборот терминала составил 384,6 тысячи TEU, как в 2014 году. Отправка поездов с начала 2016 года выросла до одного в день, но спрос на ноутбуки в Европе падал, а экспорт автозапчастей в Китай сокращался. В первом квартале 2016 года объёмы в сторону Европы снизились из-за падения спроса на ноутбуки: на Чунцин приходилось около 40 процентов мирового производства ноутбуков и принтеров. Казахстан сообщал, что в 2016 году контейнерные перевозки из Китая в Европу составили 104,5 тысячи TEU, в два раза больше, чем в 2015 году, а к 2020 году планировали довести их до 800 тысяч TEU. Товарооборот Казахстана и Китая превысил 8 млн тонн (плюс 16,6 процента), на 2017 год планировали более 10 млн тонн. Нормативы обработки поезда в Бресте собирались довести до 7 часов 45 минут с перегрузом и 4 часов 50 минут без него. Белорусская железная дорога в первом полугодии 2016 года перевезла в сообщении Китай, Евросоюз, Китай 48,9 тысячи контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте, в 2,5 раза больше, чем годом ранее, а на станции Брест-Северный норматив обработки контейнерного поезда сократили до 9 часов с перегрузом и до 6 часов без перегруза. Подробнее о коридоре, в материале «Коридор «Европа, Западный Китай».

Страны Балтии боролись за транзит. Латвия, по оценке автора колонки, едва не потеряла российский транзит, а китайская China Merchants Group (активы около 120 млрд евро) подписала протокол о намерениях с Клайпедским портом и логистической компанией о центре в Литве и рассматривала вложения в одну из крупнейших стивидорных компаний порта; собственный «Шёлковый путь» разрабатывал и Казахстан, одна из его веток шла через Клайпеду. В Беларуси китайцы строят индустриальный парк «Великий камень» площадью 8048 гектаров. Через латвийские порты Беларусь перевезла в 2014 году 5,1 млн тонн нефтепродуктов, на 0,5 млн тонн меньше, чем в 2013-м. Материал о выборе балтийских портов для белорусских грузов собран в статье «Порты Балтики и белорусские грузы: как выбрать». Среди других проектов Китая, модернизация порта Сантьяго-де-Куба за кредит в 100 млн долларов, строительство в порту Тяньцзинь причала Наньцзян стоимостью около 216 млн долларов и пропускной способностью 9,8 млн тонн грузов в год, а также создание корпорации China COSCO Shipping с активами 610 млрд юаней и штатом 118 тысяч человек (решение Госсовета КНР в декабре 2015 года). Для порта Сантьяго-де-Куба предусматривали пирс 230 метров и углубление залива до 11 метров, чтобы принимать суда до 55 тысяч тонн. Внешняя торговля Китая в 2015 году снизилась на 7 процентов (экспорт минус 1,8, импорт минус 13,2 процента).

Порты, море и компании

За девять месяцев 2016 года грузооборот портов Балтии составил около 108 млн тонн: в Латвии 45,924 млн тонн (минус 12,9 процента), в Литве 36,399 млн (плюс 7,5 процента), в Эстонии 25,78 млн (минус 1,7 процента). Больше всех груза перевалил Клайпедский порт: 29,895 млн тонн (плюс 3,4 процента), затем Рижский 26,873 млн тонн (минус 10,5 процента) и Таллиннский 15,69 млн тонн (минус 7,8 процента). В 2015 году суммарный оборот портов Балтии составил 150,139 млн тонн, на 7 процентов меньше, чем в 2014-м. Гендиректор Клайпедского порта Арвидас Вайткус объяснял, что поставка грузов в ближние российские порты дороже на 10–18 долларов за тонну, поэтому белорусские грузы остаются в Литве. Доля Латвии в обороте портов Балтии за девять месяцев 2016 года составила 42,5 процента, Литвы 33,7, Эстонии 23,8; за 2015 год 46,3, 30,5 и 23,2 процента.

Санкции ЕС по-разному влияли на торговлю. Контейнерное сообщение между Гамбургом и балтийскими портами России сократилось на 3,8 процента до 330 тысяч TEU за полугодие, а грузовой оборот Балтики вырос на 4,5 процента до 1,2 млн TEU, польский трафик на 33,5 процента. Закрытие воздушного пространства России для европейских грузовых самолётов должно было стоить 350 млн долларов в год. Россия была вторым после Китая контейнерным рынком Гамбурга, поэтому рост оборота (3,8 процента против 6,8 годом ранее) оказался заметно ниже. Порт Гонконга переработал в 2016 году 19,58 млн TEU (минус 2,5 процента) против 20,11 млн в 2015-м. На терминале Kwai Tsing пришлось 15,2 млн TEU. DP World увеличила свою долю в Pusan Newport Company (PNC) с покупкой 23,94 процента акций у Samsung до 66,03 процента, а Busan в 2015 году переработал 19,5 млн TEU. Крупнейший терминал порта PNC мощностью 5,25 млн TEU в год перерабатывает больше трети контейнеров нового порта; рост порта замедлился из-за банкротства Hanjin Shipping, на долю которого приходилось 10 процентов оборота. Оборот портов Китая за январь–ноябрь 2015 года вырос на 2 процента до 10,5 млрд тонн, внешняя торговля Китая в 2015 году снизилась на 7 процентов до 24,59 трлн юаней.

Компании подводили годовые итоги. Panalpina в 2015 году перевезла 1,59 млн TEU, объём морского сегмента снизился на 0,8 процента, а операционная прибыль в нём выросла в 2,1 раза до 26,6 млн франков. Объём авиаперевозок сократился на 2,5 процента до 836,2 тысячи тонн, а выручка группы упала на 12,3 процента до 5,86 млрд франков. Ледокол «Красин» компании FESCO в июле–ноябре 2015 года проводил суда в порты Чукотки и по Северному морскому пути в рамках летней навигации, в арктических рейсах задействовали 11 судов. Расстояние от Мурманска до Иокогамы по Севморпути составляет 5,77 тысячи морских миль против почти 13 тысяч через Суэцкий канал. Ледоколы FESCO работают на трассе с 1956 года, а по заявке агентства морского и речного транспорта проводка выполняется ежегодно с 2004 года. BLRT Grupp купил плавучий док длиной 235 и шириной 45 метров, который станет самым большим в странах Балтии и будет установлен на верфи Western Shipyard в Клайпеде. Док куплен у верфи в Черногории, он девятый плавучий док концерна и подходит для судов типа Panamax. Паромная компания Stena Line вместе с «ТрансКонтейнером» и ECL протестировала схему, где контейнер идёт по железной дороге колеи 1435 до паромного терминала и дальше на колею 1520. Паром из Травемюнде в Лиепаю идёт около 26 часов. Схема позволяла за две недели сделать три кругорейса до ближайшего порта вместо одного до конечной точки, паром принимает 60–100 единиц в час, что в 3–5 раз быстрее загрузки контейнеровоза, а для тяжёлых грузов используют платформы до 100 тонн. Время в пути на пароме водитель отдыхает.

Авиагрузы и другие сюжеты

Российские авиакомпании за пять месяцев 2015 года увеличили грузооборот на 13,3 процента, на международных линиях на 19,9 процента, а во внутреннем сообщении перевозки упали на 16,2 процента. Авиакомпания «ЭйрБриджКарго» с января по май перевезла 180 605 тонн (плюс 16 процентов), выполняя рейсы в 26 направлениях в 14 странах на 14 грузовых Boeing 747. IATA прогнозировала для мирового рынка рост 5,5 процента при выручке 62 млрд долларов и перевозке 54,2 млн тонн. Заметный вклад в международный рост дала транзитная работа российских компаний, которая не связана с объёмом грузов самой экономики. Эксперты называли выходом создание сети аэропортов-хабов, свободных зон и переход на безбумажное оформление e-freight; Emirates и Singapore Airlines уже использовали Домодедово как транзитный хаб. Аэропорты Новосибирска, Красноярска и Екатеринбурга загружены примерно наполовину. Эксперты называли причины слабости внутренних перевозок: устаревший парк, из 134 грузовых самолётов 88 процентов российские, при этом иностранные перевозят 50 процентов грузов, число аэродромов сократилось на 30 процентов с 2000 года, а московский узел обрабатывает более 60 процентов потока. Разбор правил, в материале «Авиагрузы из России и Беларуси: небо, правила и расчёт». Власти Чэнду объявляли о планах сделать город авиахабом Западного Китая с 36 прямыми международными маршрутами.

В остальных новостях: в Санкт-Петербурге 18–20 марта 2015 года прошла первая выставка «ТрансБалтика» для транспортных и таможенных услуг, Беларусь и Пакистан подписали дорожную карту сотрудничества на 2015–2020 годы (товарооборот около 60 млн долларов), на острове Хайнань завершали настройку первой в мире высокоскоростной кольцевой железной дороги, а в Швеции Volkswagen Golf в 2016 году впервые с 1962 года обошёл Volvo по продажам: 5,9 процента рынка против 5,7 процента. Продажи новых машин в Швеции достигли рекордных 372 тысяч единиц (плюс 7,8 процента).

Частые вопросы

Можно ли использовать тарифы и прогнозы 2015 года в расчётах?

Нет. Это оценки того времени: тарифы на автоперевозки, железнодорожные индексы и плата за проезд с тех пор многократно менялись. Для расчёта нужны текущие ставки перевозчика, а ориентир по затратам на рейс даёт калькулятор стоимости рейса.

Какие требования по взвешиванию контейнеров и контролю массы существуют сегодня?

Поправки SOLAS о проверенной массе контейнера (VGM) действуют для морской перевозки, а нормы дорожного весового контроля и нагрузки на ось определяют национальные правила Беларуси, России и стран ЕС. Перед рейсом их нужно проверить в действующих актах и у перевозчика.

Работает ли сегодня маршрут по ЕС для белорусских и российских перевозчиков?

Нет, с апреля 2022 года действует запрет на въезд в ЕС для автоперевозчиков из Беларуси и России, поэтому схемы с разрешениями, EKAER или чешскими квотами из этого обзора остаются справкой по прошлым годам. Контейнерные поезда и транзит стоит проверять у оператора с учётом санкционных ограничений.

Проверено: октябрь 2026. Источники: Координационный совет по логистике, Минэкономразвития России, РЖД, Росстат, Государственная дума, Совет Министров Республики Беларусь, Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, Транспортная инспекция Беларуси, Белстат, Белорусская железная дорога, Евразийская экономическая комиссия, Министерство коммерции КНР, Казахстанские железные дороги, ИПЕМ, IATA, Росавиация, Клайпедский морской порт, компании FESCO, Panalpina, DP World, Stena Line, BLRT Grupp.

Больше материалов по теме смотрите в разделе Новости транспорта.

Читайте также

Раздел: Новости логистики / Новости транспорта

Похожие записи