Новый Шелковый путь: перспективы и «узкие места»

Маршрут в Китай проходит через Грузию, Азербайджан и Казахстан, минуя
территорию России. В начале года по маршруту был запущен тестовый поезд,
который показал ряд «узких мест».

О вариантах их расширения – в первом материале Исследовательского центра
ZAMMLER из серии публикаций, посвященных реализации проекта «Новый Шелковый
Путь» из Украины.

Материал был сформирован путем анализа открытых источников информации и опроса
экспертов отрасли.

Украина предпринимает активные шаги для присоединения к процессу развития
одной из трех транспортных магистралей Нового Шелкового пути. Путь, который
геополитически и в части экономического потенциала интересен для нашей страны,
начинается в Китае, проходит через Казахстан, Каспийское море, Азербайджан,
Грузию, Черное море и заканчивается в украинском порту Ильичевск. Переговоры
про участие в проекте велись в течение последних нескольких лет. Катализатором
присоединения к проекту стали российские экономические санкции и блокирование
транзита украинских грузов.

Масштабный проект транспортно-экономического пояса «Новый шелковый путь» — это
часть большой национальной концепции развития Китайской Народной Республики.
Проект предусматривает создание устойчивых логистических коридоров Европа-Азия
как наземных, так и морских. Пути назвали в честь исторического Великого
Шелкового пути — ряда торговых караванных маршрутов, объединяющих Европу и Азию
в I-ХV вв. н.э. Великий Шелковый путь обеспечивал возможность эффективной
торговли и культурного обмена между Европой и Азией, а также служил
распространению технологий и инноваций.

Основные цели современного Шелкового пути для Китая — логистическая и
экономическая безопасность страны, развитие экономического потенциала
северо-западных регионов Поднебесной, не имеющих выхода к морю, диверсификация
торговых путей, сокращение времени доставки товаров, расширение торгового
покрытия. Есть у проекта и глобальные геополитические цели: укрепление
международных связей и увеличение влияния Центральной Азии в мире. Некоторые
страны-участницы маршрута среди важнейших стратегических задач видят развитие
альтернативных путей сообщения в обход России. Например, для Грузии, как и для
Украины, такой маршрут является вопросом национальной безопасности.

Глобальная идея развития транспортных систем Нового Шелкового пути
предусматривает активное участие России. В связи с агрессивной и
непредсказуемой внешней политикой России и несоблюдением условий участия
акценты в развитии проекта Нового Шелкового пути понемногу меняются. Однако
Россия остается основным транспортным коридором из Европы в Китай.

28 ноября 2015 г. (в день введения Россией экономических санкций против
Турции) транспортные компании Китая, Казахстана, Грузии, Азербайджана и Турции
подписали Соглашение о создании консорциума для перевозки грузов из Китая в
Европу в обход российской территории — Транскаспийского транспортного маршрута.
14 января 2016 г. в Грузию прибыл первый поезд Нового Шелкового пути. В это же
время к проекту присоединилась Украина. На встрече в Баку операторы
железнодорожных перевозок Украины, Казахстана, Азербайджана и Грузии
договорились об установлении специальных тарифов на грузоперевозки
Транскаспийским международным транспортным маршрутом.

15 января 2016 г. из Украины в Китай отправился демонстрационный поезд,
состоящий из 10 вагонов (20-ти сорокафутовых контейнеров), которые частично
были пустыми, а частично загружены металлической заготовкой для разгрузки в
Грузии. Пустые вагоны было запланировано загрузить товарами уже в Китае и
доставить обратно поездом. 31 января поезд прибыл в пункт назначения — на
станцию Достык на границе Казахстана с КНР.
На сегодняшний день поезд в Украину не вернулся: он до сих пор находится на
территории КНР.

Стоимость проекта официально не разглашается. Только казахская сторона говорит
об инвестициях в проект более 90 тыс. долларов.

Протяженность маршрута составила 15,5 суток вместо анонсированных 11-12. И это
при благоприятных условиях, когда к движению поезда было приковано внимание как
в Украине, так и в странах Европы и Азии. Благодаря подписанным ранее
соглашениям поезд шел без таможенных проверок по единому тарифу «от точки к
точке».

Основные вопросы по маршруту возникали еще на этапах подготовки проекта.
«Узкими местами» называли возможное время доставки (гораздо дольше, чем обычным
путем через Россию) и нерегулярность рейсов, что не дает возможность бизнесу
планировать загрузку. Вопросы вызвали два морских этапа маршрута: через два
моря поезд провозят на паромах. Это четыре захода в порты, заезд на паром на
специальном оборудовании, с которым связан ряд вопросов, и высокая вероятность
неблагоприятных погодных условий на море: в зимнее время года штормы чаще.
Тестовый запуск поезда показал, что для коммерческого успеха проекта необходимо
решить ряд вопросов
В частности вопрос стоимости доставки. Критики проекта называли
ориентировочный тариф около 8 тыс. долларов за контейнер, официально ПАО
«Укрзализныця» озвучило цену 5559 долларов для сорокафутовых контейнеров. Эта
сумма превышает стоимость автомобильной транзитной доставки через Россию в
полтора-два раза.

По мнению эксперта Украинской логистической ассоциации (УЛА) по вопросам
морских и речных перевозок Александра Лысенко, в первую очередь нужно
определять спрос на маршрут перевозки. «Спрос — это, прежде всего, — запрос на
цену. Все считают деньги. Если груз из Китая идет 45-50 дней — это не страшно,
— паром используется как склад. Самое главное — график «just in time», цена и
надежность. Есть надежность сейчас на маршруте «Нового шелкового пути»? — Нет!
Графика нет, надежности нет, цены нет».

«На сегодняшний день, по информации Лысенко, ставка фрахта на сорокафутовый
контейнер из Китая в Украину (которая была «проиграна» на тендере) — 100
долларов. На двадцатифтовый ставка может быть 200, то есть 20-тка дороже, чем
40-вка. Что мы собираемся возить?»

Снизить стоимость может увеличение объемов перевозок и привлечение к проекту
других стран.

Заведующая кафедрой логистики НАУ, президент УЛА Мария Григорак убеждена, что
успешная реализация проекта невозможна без привлечения стран-партнеров на
взаимовыгодных условиях. По ее мнению, привлекательной выглядит возможность
сотрудничества с Польшей, которая кроме экономических, имеет аналогичные
украинским геополитические проблемы. В этом контексте может идти речь о
возрождении поезда Славко. По менению Марии Григорак «вторым интересным
направлением является Словакия, поскольку она не имеет прямого выхода к морю. И
часть грузов, доставляемых Черным морем, можно переключить на Словакию». Также
в проекте может быть заинтересована Венгрия. На границе с Венгрией уже есть
созданная инфраструктура, есть ветви с широкими путями на территорию Венгрии и
можно обеспечить железнодорожное сообщение. Третье направление развития
проекта, по мнению эксперта, — это Север: Финляндия, страны Балтии, Швеция,
Швейцария. В этом направлении есть прямое железнодорожное контрейлерное
сообщение Клайпеда-Одесса, поезд Викинг.

Открытыми остаются вопросы пропускной способности (частоты) и загруженности
маршрута. Много вопросов относится к назначенному оператору проекта — ЦТС
«Лески», что является структурной единицей ПАО «Укрзализныця». Структура сейчас
на этапе реорганизации, — и это затрудняет возможность быстрого решения
вопросов по тарифам, графиками, расчета запроса бизнеса. Еще одной проблемой
является то, что во время разработки проекта не были достаточно учтены интересы
других участников рынка: логистического бизнеса, транспортных компаний,
импортеров и экспортеров.

Особое внимание экспертов сосредоточено на готовности государства
инвестировать в развитие проекта. Вице-президент УЛА Валентин Маевский
отмечает, что реализация проекта возможна только при условии развития
транспортной, в частности портовой инфраструктуры, и финансирования подвижного
состава нефтеналивных танкеров, судов класса «Rо-Rо» (для перевозки грузов на
колесной базе) на Черном море, контрейлерных железнодорожных платформ и
рефрижераторов.

Начало работы транзитного контейнера в бизнес-режиме было запланировано на
март 2016 года. Позже полноценный старт проекта несколько раз переносили.
Сейчас поезд находится на территории КНР и ждет своего обратного маршрута. А
указанные проблемные вопросы украинской ветви «Нового Шелкового пути» находятся
на стадии обсуждения.

Для наработки реальных схем работы проекта в рамках Совета экспортеров и
инвесторов при МИД была создана рабочая группа по координации взаимодействия
между правительством и национальным бизнесом. Приобщиться к составу группы было
предложено заинтересованным представителям бизнеса.

В проекте «Новый Шелковый путь» и упомянутой рабочей группе задействованы
заинтересованные логистические и транспортные компании. Для них проект – это
возможность получить в свой портфель дополнительный, почти уникальный, вид
услуг и предлагать клиентам выгодную альтернативу существующим путям доставки.
В случае очередной волны обострения отношений с Россией у логистических
компаний будет надежный канал доставки товаров. Это даст возможность привлекать
новых заинтересованных в стабильных перевозках клиентов. Чтобы полноценно
участвовать в проекте, бизнес очень заинтересован в гарантиях со стороны
государства, таких как: регулярность рейсов, гарантии доставки груза и
готовность работать над снижением тарифов.

«Четкие правила являются основным требованием бизнеса, без экспорта или
импорта которого поезд не будет иметь экономической целесообразности.
Прописанные четкие правила и стандарты являются основным условием участия
экспортеров и импортеров в проекте. А от привлечения как можно большего
количества клиентов напрямую зависит и цена перевозок» – считает генеральный
директор логистической компании ZAMMLER Виктор Шевченко.

Участие логистических компаний – это дополнительная гарантия сохранности
груза, предотвращения проблем с таможенным оформлением. Логистический
провайдер, как посредник в схеме государство – клиент, является тем, кто берет
на себя ответственность за товар клиента. Он также может предложить полный
спектр дополнительных услуг — например, автоперевозки, таможенно-брокерские,
складские услуги и тому подобное.

Своим участием ключевые игроки рынка логистики и перевозок могут гарантировать
сервис и подход, который максимально учитывает интересы клиента, быстрое
принятие операционных решений, высокий уровень вовлеченности персонала,
лояльность и другие преимущества, которые, как правило, возникают в условиях
рыночной конкуренции.

Формы возможного участия бизнеса в проекте «Новый Шелковый путь» были
обсуждены на круглом столе, который инициировал Исследовательский центр
логистической компании ZАММLER, чтобы наработать предложения для Рабочей группы
по координации взаимодействия МИДа и национального бизнеса по Новом Шелковом
пути.

Основные темы, которые поднимались в ходе круглого стола, касались создания
информационного ресурса и системы электронного документооборота для
заинтересованных сторон, анализа точек зрения относительно проблемных вопросов,
возможных форм привлечения польской, венгерской и словацкой стороны к участию в
проекте, изучение опыта, наработанного в проекте ТРАСЕКА. Также эксперты
обозначили потребность выявления товарного спроса бизнеса, развития возможных
маршрутов из Ирана и транзитных маршрутов через территорию Украины в Польшу,
Прибалтику и дальше – на север Европы, возможностей финансирования для
обновления подвижного состава и инфраструктуры, перспектив изучения
проблематики в научных кругах.

Похожие записи