В 2014 году на рынках логистики Беларуси и России главными темами были цены морского фрахта, падение грузооборота в балтийских портах, высокие ставки аренды складов при активном строительстве в Москве, а также новые ограничения на ввоз товаров и новые технические регламенты Таможенного союза. Контейнерные линии то повышали, то снижали ставки на маршрутах из Азии, Белорусская железная дорога наращивала контейнерный транзит из Китая, а ФТС ограничивала применение книжек МДП на границе с Финляндией. Ниже собраны главные события этого периода, как они были описаны в отраслевых публикациях того времени.

Это справка по прошлым годам: цифры, сроки и ставки относятся к 2014 году и началу 2015 года, часть из них давно устарела. Действующие тарифы, пошлины, запреты и требования к документам нужно проверять в официальных источниках на день перевозки.

Морской фрахт и контейнерные линии

Весной 2014 года Maersk Line объявила о повышении ставок на рейсах из Азии в Северную Европу с 1 мая: до 550 долларов за 20-футовый эквивалент (ДФЭ) и 1100 долларов за 40-футовый контейнер. Для сравнения, по индексу Shanghai Containerized Freight Index средняя ставка из Азии в Европу на предыдущей неделе составляла 1156 долларов. В публикации эта сумма названа ставкой за 40-футовый контейнер, но в первом полугодии средний показатель по направлению составил 1278 долларов за 20-футовый эквивалент, так что единицы измерения в исходной заметке, вероятно, перепутаны.

Дальше ставки пошли вниз. По оценке Drewry, контракты первого полугодия 2014 года на направлениях Азия-Европа и Азия-Америка лишали перевозчиков около 1,3 миллиарда долларов потенциальной выручки. На маршруте Азия-Европа контрактные ставки были ниже прошлогодних в среднем на 150-200 долларов за 40-футовый контейнер. Линии шли на это ради загрузки судов и рассчитывали вернуть часть потерь на спотовом рынке. Затраты перевозчиков в целом снижались на 2,5%, и прибыльность перевозок падала на ту же величину. Эксперты считали, что роль в сохранении прибыльности сыграют снижение скорости судов и перестройка маршрутной сети.

Летом рынок колебался. За десять недель ставки то росли, то падали, в среднем на 24,5%, а крупнейшие игроки заявили о повышении с 1 августа. Средняя ставка Азия – Северная Европа в первом полугодии 2014 года составила 1278 долларов за 20-футовый эквивалент против 1090 долларов годом ранее. Осенью Transpacific Stabilization Agreement рекомендовал General Rate Increase в 400 долларов за 40-футовый контейнер с 15 ноября поверх повышений, которые некоторые линии ввели в октябре. В соглашение входили APL, CSCL, CMA CGM, COSCO, Evergreen, Hanjin, Hapag-Lloyd, Hyundai, K Line, Maersk, MSC, NYK Line, OOCL, Yang Ming и Zim. Административный директор соглашения Брайан Конрад объяснял повышение тем, что большинство перевозчиков работают ниже уровня рентабельности, а объёмы с середины августа росли.

Отдельные надбавки тоже попадали в новости. Hapag-Lloyd ввела с 15 января 2014 года GRI в 400 долларов за TEU для перевозок из Индии, Бангладеш и Шри-Ланки в Северную Европу и Средиземноморье. В регион Северной Европы входили и европейские порты России. Заказчикам судов тем временем пришлось делать ставку на размер: MacGregor получила заказ на 77 миллионов долларов на грузовые системы для десяти контейнеровозов Hyundai Heavy Industries вместимостью 14 000 и 18 000 TEU (по пять каждой серии), которые строились для United Arab Shipping с поставкой в 2014-2015 годах. На рынке танкеров, по словам руководства Совкомфлота, после пяти лет депрессии появились признаки восстановления: чистая прибыль компании за первый квартал 2014 года выросла в 29 раз и составила 58,1 миллиона долларов, у Maersk Tankers она была 28 миллионов, у Teekay Tankers 26,4 миллиона.

Хрупкость рынка показал конец августа 2015 года. Акции FedEx утром 24 августа падали на 9%, UPS на 3,7%, DHL на 4%, индекс Доу-Джонса потерял около тысячи пунктов, Maersk закрылся с понижением на 6,5%. Альянс G6 объявил, что сократит 12 рейсов Азия – Европа с сентября, а ставки между Шанхаем и Роттердамом, по данным обзора, в июне упали до 243 долларов за контейнер, в июле выросли до 1109 долларов и на последней неделе опять снизились до 640 долларов. Операторы считали неприемлемыми ставки ниже 1300 долларов, а грузовместимость мирового контейнерного флота в 2015 году росла на 8,6% при спросе на уровне 2-3%.

Порты Балтики и транзит нефти

Для белорусских грузовладельцев важнее всего были итоги по Клайпеде. В январе 2014 года через Клайпедский порт и терминал Бутинге прошло около 3 миллионов тонн грузов, на 24,1% меньше, чем годом раньше. Сам порт переработал 2,5 миллиона тонн (минус 15,3%), терминал Бутинге всего 0,5 миллиона тонн (минус 49,9%). Основной провал дали наливные грузы: сырая нефть упала на 49,9%, нефтепродукты на 46,5%. Генеральные грузы при этом выросли на 7%, контейнерные грузы на 38% до 429 тыс. тонн (35 231 TEU, +15,6%), а руда в 4,5 раза.

Литовский нефтяной терминал Klaipedos nafta за январь-апрель 2014 года перевалил 1,623 миллиона тонн нефтепродуктов, на 40,7% меньше, чем год назад. Причиной называлась остановка на ремонт НПЗ Orlen Lietuva в Мажейкяе, главного клиента терминала. После возобновления работы завода в апреле перевалка выросла в 1,6 раза к марту и составила 486 тысяч тонн. Доходы терминала за четыре месяца снизились на 27,3% до 41 миллиона литов, а за весь 2013 год он принял 5,831 миллиона тонн, на 15,6% меньше, чем в 2012-м.

В первом квартале 2014 года среди портов Балтики по грузообороту лидировали Рига и Вентспилс. Рига переработала 9,9 миллиона тонн (плюс 21,7%), Вентспилс 8,99 миллиона (минус 1,5%), Клайпеда 8,7 миллиона (минус 7,4%), Таллин 8,3 миллиона (плюс 7,3%), Лиепая 1,5 миллиона тонн (плюс 4,8%). Клайпеда при этом искала новых партнёров: порт подписал соглашение о сотрудничестве с портом Новый Орлеан, администрации обмениваются статистикой грузооборота. По словам вице-министра транспорта Литвы, это третье такое соглашение с портами США за последние годы, раньше был заключён договор с Хьюстоном. Литва рассчитывала, что первый терминал сжиженного газа, запуск которого планировался на конец 2014 года, будет принимать грузы со всего мира.

Нефтяной транзит через Беларусь дорожал. В начале 2015 года тариф вырос на 11%, а при расчётах в валюте на 9,7%. Для маршрута Невель – Полоцк – Нафтан он составил 28,50 российского рубля за тонну, для Унеча – Полоцк – Нафтан 109,38 рубля, для Унеча – Мозырь 50,05 рубля. Предыдущее повышение было 1 февраля 2014 года на 8,3-8,9%.

Железные дороги и контейнерные поезда

Белорусская железная дорога в 2014 году заметно нарастила контейнерный транзит, по сообщению дороги, втрое. По итогам года контейнерными поездами перевезено 193,1 тысячи контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте, а на сети работали 25 маршрутных поездов из Китая в Германию, Польшу и Чехию. В марте 2014 года пошёл поезд в рамках сотрудничества «Проектного офиса ОТЛК» и DHL Global Forwarding, в мае состоялся пропуск поезда Ухань – Пардубице, в июне начал ходить поезд из Чехии в Казахстан (станция Кустанай) с машинокомплектами для сборки автомобилей Hyundai.

На российской стороне железнодорожная тема была финансовой. Заморозка тарифов на перевозки в 2014 году лишила РЖД части доходов, поэтому компания сократила программу закупки локомотивов: в 2013 году было куплено 804 штуки (621 у ТМХ и 183 у «Синары»), на 2014 год запланировано 629, на 2015 и 2016 годы по 450 в год. Это загружало бы заводы примерно на 52% мощности, и производители предложили правительству субсидировать проценты по лизингу локомотивов, а также возмещать часть затрат по кредитам на техперевооружение 2012-2014 годов.

Статистика СНГ в начале 2015 года выглядела разнородно. Объём перевозок грузов в январе снизился на 0,4% до 528,2 миллиона тонн, грузооборот на 0,5% до 255,3 миллиарда тонно-километров. Это были первые отрицательные результаты после долгого периода роста. В России перевозки упали на 6,9% до 199,1 миллиона тонн, грузооборот на 2,8%, а Казахстан показал рост перевозок на 8,2% и грузооборота на 24%.

Склады и складская недвижимость

Склады в 2014 году обсуждали чаще всего. В Беларуси программа строительства логистических центров предусматривала 14 участков в Минском регионе, 6 в Брестской области и по 4 в Витебской, Могилёвской, Гродненской и Гомельской областях, ещё 8 участков выделили вне программы. Эксперты в обзоре на сентябрь 2014 года называли ставки завышенными: средняя аренда составляла 8,64 евро за квадратный метр с НДС, для класса А около 9,4 евро, а средняя цена долевого строительства около 987 долларов. В том же обзоре для сравнения приводились 1,5 евро в Польше, 4,5-5,5 евро в Литве и до 8,5 евро в России. Простой неотапливаемый склад в первичном предложении стоил в среднем около 600 долларов за квадратный метр с НДС. Государство планировало до 2015 года вложить в логистические центры больше 900 миллионов долларов (из них 132 миллиона в транспортно-логистическую инфраструктуру), намечалось построить свыше 500 тыс. кв. м складов класса А.

В Москве ждали рекордного ввода. По словам эксперта Knight Frank, застройщики заявляли 1,25 миллиона квадратных метров качественных складов на 2014 год, это самый большой объём с 2007 года, но на рынок реально выйдет около 70%, то есть примерно 900 тысяч. Общий объём качественных складов в регионе достиг 7,73 миллиона квадратных метров, сделок аренды и покупки ожидалось около 1,3 миллиона, около 40% новых складов строили между Ленинградским и Дмитровским шоссе. Другая оценка, Cushman & Wakefield, называла предложение Московского региона больше 9 миллионов квадратных метров и ввод свыше 1,6 миллиона метров в 2014 году. В расчёте на душу населения Москва тем не менее отставала: 471 квадратный метр складов на тысячу жителей против 810 в Праге и 892 в Варшаве, а в Большом Лондоне на тысячу человек приходилось 1281 метр, в Иль-де-Франсе 1064. Пустовало в Москве 1,5% площадей, в Лондоне 7,2%, в Праге 7,8%, а в Варшаве 15,9%. Консультанты оценивали, что догнать европейские центры Москва сможет за 4-10 лет.

В Европе росла инвестиционная активность. В складскую недвижимость Германии с начала 2014 года вложили больше миллиарда евро, вдвое больше, чем за весь 2013 год, а в первом квартале европейские инвесторы потратили более 900 миллионов евро. В Великобритании сумма инвестиций в склады самообслуживания в первом квартале 2014 года превысила 500 миллионов фунтов, что на 176% больше, чем годом ранее. Такие склады состоят из боксов площадью от 1 до 150 квадратных метров с охраной и климат-контролем.

Аутсорсинг логистики и мировой рынок

Эксперты российского рынка отмечали замедление. По оценке директора по стратегическому развитию LogLab, рост рынка аутсорсинга транспортно-логистических услуг в 2014 году составил около 4%. Доля управленческих услуг, то есть управления запасами и заказами, должна была вырасти с 0,7% до 0,9%, а спрос на транспортные услуги продолжал снижаться. Квалифицированный спрос на 4PL оценивался примерно в 20% объёма логистического аутсорсинга, и прогноз предполагал двукратный рост этой доли за пять лет.

Аналитики City Express сравнили кризисы 2007-2009 и 2013-2014 годов и пришли к выводу, что в нестабильные периоды компании охотнее передают логистику подрядчикам. В США так работают больше 80% компаний, в Европе больше 60%, в Китае больше 50%, в России около 30%. Рост рынка транспортно-логистических услуг в 2014 году оценивался в 2%, а доля аутсорсинга в 2015 году должна была достичь около 36% при объёме свыше 800 миллиардов рублей. Расходы на логистику у интернет-ритейлеров составляли в среднем около 5% затрат.

На мировом уровне прогноз роста логистической отрасли на 2014 год давали на уровне 6,2% при ожидаемом росте ВВП США 2,9% и ЕС 1,4%. Самыми интересными для перевозок называли страны Персидского залива, а самыми перспективными товарными группами электронику, автомобили и товары народного потребления. Деловая авиация закончила 2014 год с приростом налёта на 1,2%: в Европе и на Ближнем Востоке он вырос на 9,1%, в Африке упал на 15,1%.

Запреты, регламенты и правила границы

Россельхознадзор в 2014 году вводил ограничения одно за другим. С 7 апреля действовал запрет на ввоз готовой мясной продукции из Польши и Литвы, ведомство присоединилось к мерам Беларуси, а ему предшествовал запрет на свинину из стран ЕС с 30 января из-за африканской чумы свиней. Из Австралии с 31 марта перестали принимать охлаждённое мясо, а с 7 апреля все виды мяса из-за выявленного стимулятора роста тренболона.

С 1 февраля 2014 года вступил в силу технический регламент Таможенного союза о безопасности оборудования, работающего под избыточным давлением, с переходным периодом до 1 августа 2015 года. 15 февраля 2014 года закончился срок действия документов системы ГОСТ на игрушки, средства индивидуальной защиты, детскую продукцию и упаковку. Для специализированной пищевой продукции и добавок переходный период закончился 1 января 2014 года, для пищевой продукции по ТР ТС 021/2011 он завершался 1 июля 2014 года. С 1 мая 2014 года вступали в силу регламенты на молоко и мясо, заявителем по которым может быть только зарегистрированное в Таможенном союзе юридическое лицо или предприниматель.

Для автоперевозчиков тревожным сигналом стала граница с Финляндией. ФТС России подтвердила решение от 18 марта 2014 года не принимать книжки МДП к оформлению в таможенном пункте Торфяновка с 21 апреля 2014 года, и операторам пришлось бы покупать национальную гарантию. МСАТ называл это нарушением Конвенции МДП и решений Высшего арбитражного суда. В Китае с 15 февраля 2014 года вступили в силу новые правила: компании-перевозчики и экспедиторы, не владеющие судами, обязаны были получить лицензию Минтранса КНР, подтвердить банковский счёт (125 тысяч долларов для компаний из США и 129,5 тысячи для остальных) и заплатить пошлину 5 тысяч юаней. Для работы без лицензии грозил штраф от 50 до 200 тыс. юаней, а перевозчики, прошедшие аттестацию, меняли ставки через Шанхайскую фрахтовую биржу с уведомлением клиентов за 30 дней. Один из перевозчиков оценивал потери экспорта из Китая примерно в 10%.

Торговля, Китай и региональные связи

По данным, которые обсуждали в профессиональном сообществе, за четыре месяца 2014 года из Нидерландов в Россию ввезли товаров на 1,8 миллиарда долларов. Дороже всего были машины и оборудование (295,5 миллиона), фармацевтика (177,9 миллиона) и живые растения (144,9 миллиона), а по тоннажу лидировали овощи, 129,1 тысячи тонн. Из Чили за январь-апрель ввезли товаров на 182,3 миллиона долларов, главным образом рыбу и морепродукты (85,1 миллиона) и фрукты.

Китай переставал быть страной дешёвого труда: зарплаты росли, доля трудоспособного населения достигла пика, а производители вроде Levi Strauss заменяли людей автоматикой. В 2014 году председатель КНР призвал к «революции в сфере промышленных роботов». Для интернет-торговли с Россией это выглядело так: на Alibaba приходилось 28 миллионов из 47 миллионов заказов россиян в зарубежных магазинах, а оборот AliExpress из России в 2014 году достиг 55 миллиардов рублей. Основатель Alibaba Джек Ма отвечал на упрёки в торговле подделками тем, что подделки порой качественнее и дешевле оригиналов.

Региональное сотрудничество шло на уровне договоров: в апреле 2014 года губернатор Ямало-Ненецкого округа подписал соглашение о сотрудничестве с Минским горисполкомом, а после визита делегации Брестской области, которой интересовался Ямал как поставщиком белорусских продуктов, торгово-промышленные палаты регионов заключили отдельное соглашение.

Частые вопросы

Как менялись ставки морского фрахта из Азии в Европу в 2014 году?

Они колебались. В первом полугодии средний показатель по направлению Азия – Северная Европа составил 1278 долларов за 20-футовый эквивалент против 1090 годом ранее, весной Maersk объявил повышение до 550 долларов за 20-футовый и 1100 за 40-футовый контейнер. Контрактные ставки были ниже прошлогодних на 150-200 долларов за 40-футовый контейнер, а осенью Transpacific Stabilization Agreement рекомендовал добавить 400 долларов.

Почему в 2014 году так много писали о складах в Москве и Минске?

В Москве ожидали рекордного ввода: застройщики заявляли 1,25 миллиона квадратных метров на 2014 год, при этом свободных площадей оставалось 1,5%. В Беларуси эксперты называли ставки аренды завышенными, а государство запланировало сеть логистических центров по всем областям. Данные относятся к тому периоду, сегодняшние ставки и свободные площади нужно смотреть по свежим обзорам рынка.

Можно ли применять эти цифры сегодня?

Нет, это исторические данные. Тарифы, пошлины, запреты на ввоз и требования технических регламентов с тех пор менялись, а Таможенный кодекс Таможенного союза заменён Таможенным кодексом ЕАЭС. Перед рейсом проверяйте действующие нормы у таможенных органов и перевозчика.

Проверено: октябрь 2026. Источники: SeaNews, Drewry, Transpacific Stabilization Agreement, Hapag-Lloyd, Maersk Line, Белорусская железная дорога, Клайпедский морской порт, Klaipedos nafta, Россельхознадзор, ФТС России, МСАТ, Knight Frank, Cushman & Wakefield, City Express, LogLab.

Другие обзоры новостей рынков за прошлые годы собраны в разделе Новости рынков. Если нужно прикинуть, сколько груза помещается в контейнер, воспользуйтесь калькулятором загрузки контейнера.

Читайте также

Раздел: Новости логистики / Новости рынков

Похожие записи