В материалах о рынках, которые выходили в 2013–2015 годах, почти все прогнозы и государственные планы заканчивались одним горизонтом: 2020 год. Российские железные дороги рассчитывали почти вдвое увеличить вывоз сырья с Востока, FESCO закладывала до 400 млн долларов на терминалы, а Россия и Китай говорили о товарообороте в 200 млрд долларов.

Это справка по прошлым годам: цифры и сроки отражают ожидания того времени, а не фактические итоги, и могут устареть. Действующие правила, ставки и формы отчётности нужно проверять в первоисточниках, прежде чем опираться на них в работе.

Торговля и сырьевые рынки: что ожидали к 2020 году

Самый заметный ориентир задавал товарооборот между Россией и Китаем. Торговый представитель России в Китае Алексей Груздев говорил, что к 2015 году стороны могут выйти на 100 млрд долларов, а уровень 200 млрд он называл реальным, но более долгосрочным. Заместитель председателя правительства Дмитрий Рогозин, находясь с визитом в Китае 30 июня 2014 года, считал, что эта сумма достижима и раньше 2020 года, благодаря темпам торгово-экономических связей и крупным инфраструктурным проектам.

Китайскую сторону рынка описывал директор по аналитике CNPC Дин Шаохэн на конференции по нефтепереработке в Абу-Даби. По его прогнозу, потребление нефтепродуктов в Китае вырастет с 286 млн т в 2013 году до 360 млн т в 2020 году (плюс 26%) и до 440 млн т в 2030 году. Перерабатывающие мощности должны были подняться с 296 млн т до 390 млн т к 2020 году и до 440 млн т к 2030 году. По оценке CNPC, перерабатывающие мощности должны были все заметнее опережать внутренний спрос, поэтому Китай мог со временем стать нетто-экспортером топлива в арабские страны, оставаясь при этом крупным импортером ближневосточной нефти. Цифры источника о размере этого разрыва внутренне не сходятся, поэтому здесь они не приводятся.

По видам топлива прогноз был разным: бензин плюс 7% в год до 2020 года и около 3% в следующем десятилетии, керосин плюс 9% в год до 2020 года и 6% в 2020–2030 годах, дизельное топливо всего плюс 0,4% в год до 2020 года и минус 0,4% в год после. Рост спроса на керосин объяснялся быстрым развитием авиации, а слабый дизельный спрос связывали с замедлением тяжелой промышленности. Рост экономики Китая в 2013 году снизился с двузначных значений до 7,7%, а в течение двух десятилетий темпы, как ожидал автор прогноза, стабилизируются около 5% в год. Для ближневосточных экспортеров рост китайской переработки означал усиление конкуренции: Саудовская Аравия, ОАЭ, Оман, Катар и Кувейт строили нефтеперерабатывающие и нефтехимические комплексы, а главным целевым рынком для нефтепродуктов вместо сырой нефти считали Азию.

Белорусский рынок в те же годы страдал от внешней конъюнктуры. Первый заместитель министра архитектуры и строительства Александр Кручанов сообщил, что экспорт строительных материалов за первое полугодие составил 141,7 млн долларов, почти на 50% меньше, чем годом ранее, а экспорт услуг за шесть месяцев достиг 82,3 млн долларов (минус 17%). Причиной он назвал падение курса российского рубля. Логистический предел для таких грузов, по его словам, 600–700 км: дальше поставки становятся убыточными, поэтому основным рынком оставалась Россия. Министерство вело переговоры с администрацией Псковской области о «Белорусском квартале» и торгово-логистическом центре белорусских стройматериалов для региона и соседних областей, министр собирался в Псковскую, Калужскую и Смоленскую области, а строители рассчитывали участвовать в создании объектов чемпионата мира по футболу 2018 года в Калининградской области.

Железные дороги и транзит

Железнодорожные планы касались прежде всего Восточного полигона РЖД. Начальник департамента инвестиционной деятельности компании Дмитрий Мухин сообщил, что по консервативному варианту вывоз грузов с месторождений Восточной Сибири и Дальнего Востока к 2020 году достигнет 113,2 млн т в год, на 55,3 млн т больше, чем в 2012 году. Из этого объёма 45 млн т должны были идти в морские порты и на пограничные переходы. Речь шла о месторождениях, обслуживаемых Восточно-Сибирской, Дальневосточной, Забайкальской и Сахалинской железными дорогами.

Протяжённость узких мест к 2020 году могла дойти до 8,7 тыс. км, то есть до 80% длины полигона. Общий бюджет проекта модернизации составлял 562 млрд рублей, из них 260 млрд РЖД рассчитывала получить из Фонда национального благосостояния и федерального бюджета. На западную часть БАМа предусматривалось 430 км дополнительных главных путей и двухпутных вставок, 27 разъездов и развитие станций Тайшет, Вихоревка и Новая Чара, первоочередные работы там оценивали в 177 млрд рублей. На расшивку Транссиба планировали 100 млрд рублей, включая 71,4 млрд на станции и электроснабжение и 16,3 млрд на завершение реконструкции участка Карымская-Забайкальск.

За границей инфраструктуру тоже финансировали на пятилетку вперёд. Федеральный совет Швейцарии предложил парламенту бюджет железнодорожной инфраструктуры на 2017–2020 годы в объёме 13,2 млрд швейцарских франков. Из них 7,6 млрд предназначались государственной компании SBB, 4,9 млрд частным операторам, 200 млн оставляли на дополнительные расходы и ещё 500 млн на непредвиденные случаи. Отрасль получала на 700 млн франков в год больше, чем по действующему бюджету, срок которого истекал в конце года, а расходы на эксплуатацию и обслуживание инфраструктуры должен был полностью покрывать специальный фонд, созданный в 2014 году.

Транзит между Китаем и Европой через Центральную Азию оценивали осторожно. По данным Азиатского банка развития, к 2020 году по железной дороге могло идти 10% торговли Китая и Евросоюза. Исследователь Свободного университета Берлина Якопо Пепе рассказал об этом 14 ноября в Центре центральноазиатских исследований КИМЭП и указывал на проблемы: контейнер морем из Гонконга в Вену обходится примерно в 500 долларов, а из Риги в Достык, по его словам, в 4000. Для дорогих грузов разницу окупает скорость. Среди технических причин он назвал различия в регламентах, износ инфраструктуры и слабые IT-системы: оформление, которое в ОАЭ занимает около получаса, в Центральной Азии могло растянуться до пяти дней. Железные дороги Казахстана оставались ориентированы на Москву, поэтому стране нужны были новые коридоры. Китай, по его словам, заинтересован в сухопутных маршрутах из-за перегрузки портов (девять китайских портов входят в двадцатку самых загруженных в мире), рисков Малаккского пролива и задачи стабилизации Синьцзяна.

Порты, терминалы и инвестиции

На Петербургском международном экономическом форуме 2014 года президент группы FESCO Руслан Алиханов сообщил, что компания планирует вложить от 200 до 400 млн долларов в терминальную сеть России в рамках стратегии до 2020 года, причём покупка одного из терминалов уже согласована. Там же FESCO и Объединённая зерновая компания подписали соглашение о строительстве зернового терминала на Дальнем Востоке на основе государственно-частного партнёрства.

Частные инвестиции в этот проект оценивали до 290 млн долларов, из федерального бюджета выделялось 7 млрд рублей. Строить предполагали в два этапа: с 2014 по 2018 год и с 2018 по 2020 год. Мощность терминала на первом этапе составляла 5 млн т, на втором 10 млн т. Про действующие мощности и текущие проекты отдельных портов лучше смотреть свежие данные операторов, а общую логику работы порта и его склада описывает материал о портовой логистике.

Дороги, сборы и авиация

Европейская комиссия обсуждала единый дорожный сбор для всего Евросоюза. Еврокомиссар по транспорту Виолета Булк рассказала газете Welt am Sonntag, что сбор должен заменить разрозненные платежи на отдельных участках трасс. Платить его предполагалось через предоплату или ежемесячными списаниями, а размер зависел бы от пробега и от вреда окружающей среде. Доходы шли бы в бюджеты стран, по дорогам которых проехал автомобиль. Соглашения между государствами комиссия ждала до конца 2019 года. В то же время Бундестаг утвердил виньетку для легковых автомобилей на автобанах Германии, цена которой зависела от срока действия, объёма двигателя и экологического класса, а немцам собирались компенсировать расход снижением автомобильного налога.

В авиации Объединённая авиастроительная корпорация и китайская COMAC 20 мая 2014 года подписали в Шанхае меморандум о перспективном широкофюзеляжном дальнемагистральном самолёте. Президент ОАК Михаил Погосян оценивал мировой рынок таких машин примерно в 8 тыс. самолётов и рассчитывал занять нишу в 600–800 штук, то есть до 10% рынка до 2032 года. Конкурировать с Boeing 747 и Airbus A350 компания не собиралась, ориентиром служили Юго-Восточная Азия, Россия и страны СНГ.

Таможня и отчётность

Изменения для автоперевозчиков в 2013 году касались книжек МДП. ФТС России изменила порядок применения книжек при транзите из-за случаев недоставки грузов. С 14 сентября 2013 года (первоначально планировали 14 августа) помещение товаров под транзит с книжкой МДП требовало одной из мер: обеспечения уплаты пошлин, таможенного сопровождения или установления маршрута. Обеспечение не требовалось, если декларантом выступал таможенный перевозчик или уполномоченный экономический оператор, а также при железнодорожной перевозке и при сопровождении. Способы обеспечения: деньги, банковская гарантия, поручительство, залог. Способ выбирал декларант, а внести обеспечение мог и другой владелец или распорядитель груза, например импортер. Его можно было внести заранее, чтобы не простаивать на границе. Начало действия перенесли на месяц по просьбе Консультативного совета по иностранным инвестициям, Ассоциации европейского бизнеса и представительства ЕС. В Иркутской таможне в 2013 году по книжкам МДП оформили шесть перевозок, всего в регион поступило 76 партий товаров, недоставленных партий не было. Подробнее о самой процедуре рассказано в материале о транзите по книжкам МДП для декларантов.

Статус уполномоченного экономического оператора Евразийская экономическая комиссия обсуждала распространить на весь Таможенный союз: тогда статус признавался только в той стране, чей таможенный орган его присвоил, а унификация условий упростила бы работу, например, перевозчику, который везет товары в Россию через Беларусь. Консультативный комитет по таможенному регулированию собирался в Алма-Ате 24 апреля, а предложения должны были попасть в проект кодекса ЕАЭС. Обсуждались единый перечень упрощений, а также транзит без обеспечения. Таможенный кодекс Таможенного союза, на который ссылались эти заметки, утратил силу: с 1 января 2018 года действует Таможенный кодекс ЕАЭС, и нумерация статей в нём другая. Для ЕАЭС шла работа над наднациональным единым окном: план мероприятий утвердил Высший совет 29 мая 2014 года (решение № 68), сроки реализации 2015–2020 годы. Единое окно должно было связать контролирующие органы и интегрировать сведения о лицензиях и разрешениях из базы «Е-лицензирование» с базой единого окна по экспортно-импортным операциям; об этом на брифинге рассказал представитель Комитета государственных доходов Минфина Казахстана.

Уссурийская таможня обсуждала работу экспертно-исследовательского отдела № 1 при экспертно-криминалистической службе во Владивостоке. Отдел был создан в рамках Концепции экспертно-криминалистического обеспечения таможенных органов до 2020 года и позволил сократить сроки экспертиз. В первом квартале 2014 года его эксперты должны были пройти аттестацию по геммологической экспертизе природных камней и плоского проката.

Для белорусских экспедиторов отдельная тема, которая остаётся живой: статистическая форма 1-логистика (Минтранс). Её сдают юридические лица, осуществляющие логистическую и транспортно-экспедиционную деятельность, раз в год, обычно до 1 февраля. Действующая редакция утверждена постановлением Белстата от 28 августа 2020 года № 70 и применяется с отчёта за 2020 год. В ней два раздела: объём услуг и работа логистических центров. Данные должны сходиться с бухгалтерским учётом. Выручку по рейсам удобно сверить через калькулятор стоимости рейса: расчёт стоимости рейса.

Что из этого проверять сегодня

  • Сроки и формы отчётности (в том числе 1-логистика) берите из текущих указаний Белстата и Минтранса.
  • Порядок транзита и обеспечения уплаты пошлин сверяйте с Таможенным кодексом ЕАЭС и актами таможенных служб России и Беларуси.
  • Прогнозы до 2020 года имеют смысл как исторический фон: фактический оборот портов, объёмы вывоза и ставки смотрите в свежей статистике.
  • Тарифы на дороги, платные системы и сборы в странах Европы меняются, актуальные ставки публикуют операторы.

Частые вопросы

Зачем сегодня читать прогнозы до 2020 года?

Они показывают, какие проекты и коридоры считались приоритетными: вывоз сырья на Восток, терминалы, железнодорожный транзит. Сверять их с реальностью полезно при оценке рынка, но решения по текущим перевозкам на них строить нельзя.

Кто сдаёт отчёт 1-логистика и когда?

Юридические лица в Беларуси, которые осуществляют логистическую и транспортно-экспедиционную деятельность. Отчёт годовой, срок на момент утверждения действующей формы был 1 февраля. Актуальные сроки и способ подачи указаны в указаниях к форме на сайте Белстата.

Работает ли ещё порядок применения книжек МДП, описанный для 2013 года?

Нет, его нельзя считать действующим. Правила транзита и обеспечения менялись, а Таможенный кодекс Таможенного союза с 1 января 2018 года заменён кодексом ЕАЭС. Перед рейсом проверяйте условия в таможенных органах и у национального объединения перевозчиков.

Читайте также

Другие обзоры по теме собраны в разделе Новости рынков.

Проверено: октябрь 2026. Источники: Федеральная таможенная служба России, Евразийская экономическая комиссия, Белстат, Министерство транспорта и коммуникаций Беларуси, ОАО РЖД, FESCO, CNPC, Европейская комиссия, Азиатский банк развития, Объединённая авиастроительная корпорация, публикации деловой прессы того периода.

Раздел: Новости логистики / Новости рынков

Похожие записи